(495) 234-36-61
На главную страницу блога Почта

Блог «Умные мелочи»

Национальный герой с банкноты в пять долларов

Рубрика: (Истории в судебной мантии, Истории успеха) | Автор: moderator | Дата: 15-01-2015

Метки: , , , , , , ,

Сегодня мы поговорим о выдающемся политике, имя которого в последнее время звучит достаточно часто благодаря биографическому фильму Стивена Спилберга об Аврааме Линкольне, 16-м президенте США и освободителе американских рабов.

12 февраля 1809 года в фермерской семье штата Кентукки на свет появился мальчик, которого в честь деда назвали Авраамом. Когда из-за юридических трудностей семья потеряла землю, Линкольны переехали в Индиану. В 9-летнем возрасте мальчик потерял мать, и заботилась о нем поначалу старшая сестра, а затем мачеха, для которой он стал верным помощником в хозяйственных делах.

Авраам посещал школу всего один год — чтобы хоть как-то помочь родным, ему пришлось устроиться на работу. Однако за это время он выучился грамоте и пристрастился к чтению. Активный и вдумчивый, будущий президент жадно впитывал в себя знания и почти в 21 год уже смог начать самостоятельную жизнь. Поначалу он даже хотел стать кузнецом, однако науки увлекали его всё сильнее, и после знакомства с мировым судьей Линкольн принял решение самостоятельно изучать право.

Работая в различных учреждениях, он продолжал самообразование, читал книги и политические статьи, и в 1836 году успешно сдал экзамен на звание адвоката. К тому времени он уже стал молодым политиком с безупречной репутацией: честный, искренний, талантливый оратор, всего добивавшийся сам. Линкольн пользовался уважением как у коллег, так и у простых граждан, которые ценили его за отзывчивость и готовность помочь в беде даже малоимущим согражданам. Ключевым событием его жизни стало посещение рынка рабов — именно это ужасное зрелище послужило точкой отсчета его длительной борьбы за освобождение чернокожих и принятия Тринадцатой поправки к Конституции США.

В 1861 году после долгой и серьезной политической борьбы с конкурентами Авраам Линкольн стал 16-м президентом США. С этого момента в истории страны начались великие перемены: Гражданская война, решение аграрного вопроса, борьба за предоставление женщинам права голоса, строительство трансконтинентальной железной дороги и многое другое.

Несмотря на свои заслуги, Линкольн стал первым погибшим президентом США — его застрелили 14 апреля 1865 года в театре Форда. Сегодня он считается национальным героем, одним из любимейших правителей своей страны — его портрет изображен на купюре в пять долларов и увековечен в Национальном мемориале Гора Рашмор.

Постоянно учиться, не останавливаясь на достигнутом, — вот истинный признак настоящего профессионала. Смотрите расписание семинаров для юристов и постигайте вершины мастерства вместе с Центром образования «ЭЛКОД».

Конвейер Генри Форда

Рубрика: (Истории успеха, Как рождались технологии) | Автор: moderator | Дата: 29-08-2014

Метки: , , , ,

Мы уже говорили о Генри Форде (вспомним годы его жизни – 1863-1947), создателе массового американского автомобиля. Бывший главный инженер «Электрической компании Эдисона» (кстати, весьма примечательный факт, рядом с Эдисоном работало множество талантливых инженеров и изобретателей), к моменту создания собственной автомобильной компании успел поучаствовать в промышленном производстве автомобилей и понять, что выпуск машин это в полном смысле золотое дно, Клондайк, способный принести миллионные прибыли. Разными способами сорокалетнему Форду удалось уломать двенадцать инвесторов и собрать 28 тысяч долларов, сумму по тем временам немалую, но для начала крупномасштабного производства сложной техники не слишком большую.

16 июня 1903 года новое предприятие под названием «Форд Мотор Компании», размещавшееся в здании бывшей каретной мастерской Детройта, приступило к сборке первого автомобиля марки «Форд». Машина вышла из ворот завода в том же 1903 году и была продана некоему доктору Пфеннингу, жителю города Чикаго. Это была совсем небольшая машинка «Форд А», в которой была применена новая электрическая система зажигания. Машина сразу приглянулась американскому покупателю, спрос на неё превышал предложение. За первые 15 месяцев производства из ворот завода выехали 1700 автомобилей. Форд сразу установил на свой автомобиль более чем демократичную цену в 850 долларов (а в истории компании были модели и подешевле). С учётом того, что в начале ХХ века месячное жалованье в 100 долларов считалось очень хорошим, это было не так уж и мало. И всё же «Форд А» был уже доступен представителям среднего класса США, что открывало перед Фордом огромные перспективы.

Любопытна технология производства, используемая в годы становления компании. Собственно, по той же технологии работали все компании мира. Автомобиль собирался целым коллективом специалистов последовательно. Сначала работали слесари, собиравшие раму. Затем к машине подходили специалисты по ходовой части и монтировали мосты, коробку передач, колёса. Затем их сменяли механики по двигателям. И так далее. Процесс получался достаточно длительным.

Но это ещё не всё. Стремясь максимально снизить стоимость машины, Генри Форд отважился на одну уловку. Он продавал не готовую машину, а… её части! То есть покупателя приглашали на завод, где он выбирал и отдельно оплачивал шасси, кузов, шины. Автомобиль при этом получался достаточно дешёвым, однако, и прибыль оставалась достаточно низкой. К чести Форда, он перепробовал все варианты. За 5 лет он выпустил целых 19 моделей автомобилей, присвоив им буквенные индексы – от «А», до «S». Самая совершенная модель «Форд К» имела мощный шестицилиндровый двигатель. Но она же была и самой дорогой, продажная цена «Форда К» составляла 2500 долларов. В то же время примитивная и совсем маленькая машинка модели «N» продавалась Фордом всего за 500 долларов. И спрос на неё был просто ошеломляющий.

И Генри Форду приходит в голову простая и вроде бы вполне очевидная мысль, которая, тем не менее, не посетила головы его конкурентов. Получить максимальную прибыль от производства автомобилей можно двумя путями – выпуская в небольших количествах дорогие, технически совершенные машины, или… выпуская совсем простенькие и дешёвые автомобили, но очень много. Казалось бы, так на так и выходит. Но у дешёвого автомобиля гораздо больше покупателей, чем у дорогого. Отсюда и выгода.

Генри Форд изложил своё видение развития компании акционерам. Но не всех при этом убедил. Из бизнеса уходит один из первых инвесторов Форда – торговец углем Малкомсон. Форд не теряется. Он собирает деньги и выкупает пакет акций Малкомсона, доведя свою долю до 58,5 процента. А это означает, что теперь совет акционеров Форду не указ. И он вполне способен принимать важнейшие решения сам. Теперь мы знаем, что Форд был не только талантливый инженер и удачливый предприниматель. Он был ещё умным финансистом, остро чувствующим верные направления развития бизнеса.

Концепция массового производства доступных по цене автомобилей рождалась в течение нескольких лет и стала результатом целого ряда экспериментов. Первым шагом стал выпуск 1 октября 1908 года автомобиля марки «Т» — той самой «Жестянки Лизи», ставшей в последствие самым массовым автомобилем в мире. Это было любимое детище Генри Форда. Дитя множества компромиссов, «Форд Т» вовсе не был верхом совершенства. В нём, в частности, не было бензонасоса, а бензобак был установлен перед лобовым стеклом. При подъёме на гору бензин переставал поступать в карбюратор – бак оказывался ниже. Приходилось разворачиваться и преодолевать подъём задним ходом.

В годы выпуска (19 лет подряд!) Форд сам пользовался машиной собственного производства – неплохой пример современным промышленникам, которые выпускают одни автомобили, а сами разъезжают на других, гораздо более совершенных и дорогих. Так вот, однажды с Фордом случилась неприятность – его машина сломалась. Форд поднял капот и принялся ремонтировать свою машинку. Рядом остановился другой автомобилист, тоже на «Форде Т». Он вызвался оказать помощь. Автомобилисты разговорились. И подъехавший, чувствуя родственную душу, принялся откровенничать, на чём свет костеря и эту примитивную машину, и её производителя Форда. Можно представить лицо этого человека, когда он узнал, что перед ним сам Генри Форд! Кстати, Форд ничуть не обиделся и потом с удовольствием рассказывал эту историю…

Машина и в самом деле была не «Роллс-Ройс». Зато она на долгие годы определила автомобильное лицо Америки и стала синонимом семейной машины. В те годы можно было не спрашивать – «какой у вас автомобиль». И так было ясно – «Форд Т».

Вторым шагом стал внедрение принципа поточного производства. Летом 1913 года на заводе Форда в Хайланд Парке, штат Мичиган, к шасси ещё не собранной машины марки «Т» привязали верёвку и принялись тянуть по всему сборочному цеху. Рабочие, каждый из которых выполнял простую, только одному ему порученную операцию, собрали машину в десять раз быстрей, чем обычным способом – на стационарном стапеле. Так родился конвейер – возможно, самое важное изобретение начала ХХ века, подарившее миру массовое производство дешёвых товаров.

Идея конвейера состоит в том, чтобы максимально упростить сборочные операции. Надо избавить рабочего от постоянных переключений внимания и разнообразных действий. Вместо того, чтобы один человек устанавливал на колесо шину, колесо на ступицу, а потом прикручивал это колесо к ступице, на эту операцию выделили трое рабочих. Один устанавливал шину и больше ничего не делал. Второй надевал собранное колесо на ступицу, третий – закручивал гайку ступицы… Мы упрощаем описание производственного процесса, но принцип должен быть понятен. Вместо специалистов широкого профиля, на конвейере работают рабочие, которые умеют делать только одну операцию. В результате сокращается время сборки, уменьшается возможность совершения ошибок, многократно упрощается обучение рабочих. Ильф и Петров в книге «Одноэтажная Америка» писали, что Форд может взять человека с улицы и в пять минут обучить его работе у конвейера. Так оно и было на самом деле! Правда, советские писатели увидели здесь больше недостатков, чем достоинств. Мол, рабочий при такой работе ничему не способен научиться, а потому его легко заменить. В этом есть доля истины. Но… всё-таки писатели ошибались. И здесь мы переходим к другому изобретению Генри Форда, на этот раз к социальному.

  К концу 1913 года конвейер был введён в постоянную эксплуатацию. Конечно, это были уже не верёвки, при помощи которых по цеху протаскивали остов машины, а настоящие транспортёры с механическим приводом. Наблюдая за работой конвейера, Форд пришёл к выводу, что скорость сборки можно увеличить, увеличив количество рабочих постов и разделив все операции на ряд мелких последовательных действий. Это первое. Второе – у каждого человека есть некий предел, после которого наступает усталость. Следовательно, в работе конвейера надо устраивать перерывы, дав людям время перекусить и просто отдохнуть. Кроме того, каждый участник поточного производства должен быть материально заинтересован в высоком качестве выпускаемых компанией автомобилей. Это предотвратит текучку кадров, следовательно, сократит расходы на обучение новых рабочих. Сделает работу более комфортной, безопасной для здоровья рабочих. И, между прочим, более доходной для самих рабочих. И каждый обеспеченный рабочий завода становится… потенциальным покупателем автомобиля «Форд».

Заметим сразу – Форд вовсе не был «добрым ангелом». Известны очень неприятные черты личности Генри Форда, о которых мы здесь говорить не будем… Просто он умел считать деньги и видел гораздо дальше, чем его конкуренты.

5 января 1914 года Генри Форд объявил, что отныне рабочий день на его заводах сокращается до 8 часов (до этого он был 12 часовым), а минимальный размер оплаты труда рабочих повышается до 5 долларов в день. В те годы это был едва ли ни самый большой минимальный заработок в Америке. Кроме того, рабочим доплачивали за квалификацию и выслугу лет.

Рано или поздно, но примеру Форда вынуждены были последовать и другие промышленники. А нововведения Форда удивительным образом были переняты его идеологическими противниками. На предприятиях Европы и Америки профсоюзы много лет боролись за установление 8-часового рабочего дня и увеличения размера оплаты труда. Но капиталист Форд их опередил…

Сегодня главное изобретение Форда – конвейер – используется в самых разных отраслях промышленности. Конвейерным способом производятся предметы быта и электронная аппаратура, компьютеры и одежда. Да что там, при помощи конвейера выпекается хлеб и разливается молоко. И никто при этом не говорит, что пекарю лучше самому замешивать тесто, формовать булочки и выпекать их в печи. Как показало время, один в поле не воин. Особенно в том случае, когда пытаешься накормить, одеть, обуть и усадить в хороший автомобиль  миллионы людей.

Изобретения Генри Форда

Рубрика: (Истории успеха) | Автор: moderator | Дата: 09-01-2013

Метки: ,

У любой великой страны есть некий набор характерных вещей, которые в той или иной степени могут представить своеобразие населяющего её народа. Для Франции, к примеру, это Эйфелева башня, бутылка шампанского и сыр рокфор. Для России – бурый медведь, расхаживающий по Красной площади, блины с икрой и балалайка. Для Америки – «кока-кола», зажигалка «Зиппо» и… автомобиль.

Эти смешные штампы выглядят наивно, но действуют стопроцентно. Действительно, где ещё народ поголовно играет на балалайках и отплясывает вприсядку? Только у нас, в заснеженной Москве (расположенной где-то в Сибири, на границе Финляндии и Китая). Аборигены каких мест питаются исключительно устрицами, лягушками и улитками? Разумеется, парижане (обитатели Монпарнаса и Елисейских полей).

Автомобиль трудно назвать исключительно американской «игрушкой». Но по происхождению он именно американец – если рассматривать его не только в качестве средства передвижения, но и как часть национальной культуры. Машина для американцев не только мечта и цель, она возведена в ранг культа. У американца может не быть своего дома, но чтобы не было своего автомобиля… это немыслимо. Автомобиль здесь и повод для гордости, и главное удовольствие, и вечная забота, и непреходящая головная боль. Это любимое существо, которое холят и лелеют. На него работают, ему уделяют свободное время. Его просто любят – как друга или как члена семьи.

Кто изобрёл автомобиль? Однозначного ответа на этот вопрос не существует. Но американский автомобиль создал Генри Форд. Именно он убедил соотечественников в том, что хорошая машина не обязательно должна быть дорогой. Наоборот, хорошая машина – это та, которую ты можешь купить. С двух зарплат, с шести или с восьми. Но не после десятка лет унылых накоплений, обделяя себя даже самым необходимым. Именно такой автомобиль – доступный, простой в эксплуатации, надёжный и долговечный – перестаёт быть игрушкой и превращается в средство передвижения. Чтобы потом… снова превратиться в игрушку. Но уже не редкую и малодоступную, а любимую, с которой не расстаются до глубокой старости. Дети же тоже играют, преимущественно, в самые простые штуки – вроде старенького плюшевого мишки. А дорогую заводную забаву откладывают в сторону – чтобы ненароком не сломать и не лишиться этой хрупкой прелести.

Любой современный автомобиль, вне зависимости, где и кем он выпущен, в некоторой степени является потомком детища Генри Форда. Ибо именно Форд придумал выпускать автомобили в огромных количествах посредством конвейерной сборки. И каноны автомобилестроения задал именно он – не рукодельные немецкие мастера, не утончённые французы и не экспансивные итальянцы. Понадобилась американская практичность, чтобы сделать самое главное открытие, которое и привело Форда к успеху – автомобиль должен быть дешёвым, и его, автомобиля, должно быть много. Так много, чтобы он продавался в соседней лавке. Или, в крайнем случае, в ближайшем автомагазине.

Но массовая, доступная по цене, состоящая из строго стандартизированных деталей машина не единственное изобретение Генри Форда. Гораздо существенней открытые им принципы массового производства. И прежде всего – конвейерная сборка.

Вопреки расхожему мнению конвейер был изобретён не Фордом, а инженерами Эвери и Кланном. Форд лишь воспользовался идеей своих сотрудников, но и до этого надо было додуматься.

Модель «Форд Т» — великий автомобиль, который и стал самой массовой машиной в мире и удерживал это звание до появления европейского «Жука» Фердинанда Порше – состояла примерно из 5 тысяч деталей. Среди них были и относительно крупные, вроде частей рамы, балки переднего моста, картера заднего моста, и очень небольшие, вроде деталей магнето или спидометра. И каждый узел требовал проведения множества трудоёмких операций.

Форд попробовал разбить процесс сборки автомобилей на множество относительно простых действий. Одна группа рабочих собирает задний мост, другая – коробку передач, третья – двигатель. В результате время сборки каждого из сложных узлов значительно сократилось. А когда Форд продолжил разделение, сведя каждую операцию до элементарно простых действий – каждый рабочий делает одно действие, а узел собирается последовательно, перемещаясь от одного сборочного поста к другому – то вместо рабочего дня, за который собирался один автомобиль целиком, машины стали выходить из заводских ворот… каждые 63 минуты. Представляете? Час – машина готова. Час – ещё одна. И это во времена Первой мировой войны, когда автомобиль был очень большой редкостью.

Помимо технических инноваций Форд ввёл в мировую практику инновации социальные. Собственно рассматривать его изобретения и открытия следует исключительно в комплексе: массовый автомобиль, состоящий из стандартизированных деталей – хорошо продуманный, эргономичный сборочный конвейер (и, соответственно, правильная организация труда) – правильная финансовая политика по отношению к рабочим.

Главным социальным достижением Генри Форда было снижение нагрузки на рабочих до разумного уровня при одновременном повышении уровня оплаты труда. Форд первым в мире ввёл в обиход 48-часовую шестидневную рабочую неделю с одним выходным, скользящий график (чтобы рабочие имели возможность трудиться и днём, и в вечерние смены попеременно) и при этом повысил уровень оплаты труда до 5 долларов в день.

5 января 1914 года, когда начали действовать нововведения Форда, 5 долларов были большими деньгами. За рабочий месяц – 24 дня – рабочий на конвейере Форда зарабатывал 120 долларов. Автомобиль в те годы стоил около 650 долларов (а потом стал стоить вполовину меньше при постоянном повышении уровня зарплаты). То есть рабочие Форда уже не рассматривали производимый ими продукт, как что-то недоступное им в принципе, как забаву для богатых. Машину мог купить любой – подкопив денег или взяв кредит в банке (сам Форд своим рабочим кредитов не предоставлял).

Вопрос – по каким причинам им, работникам заводов Форда, было бастовать?

Критики Форда (а его есть за что критиковать) всегда говорят – «да, он повысил зарплату и ввёл 8-часовой рабочий день, но исключительно ради того, чтобы выжать из рабочих последние соки». И будут правы – целью Форда было повышение до возможного максимума производительности труда и, как следствие, увеличение прибыли. Только вот какая загвоздка… 8-часовый рабочий день в СССР, в государстве победившего пролетариата, был введён через полвека (!) после Генри Форда. А об уровне заработка американского и советского рабочих и говорить не стоит – американцы зарабатывали в несколько раз больше (правда, и трудились намного интенсивней и эффективней).

Как всякий эксплуататор, Форд под свои идеи подводил хорошо продуманную мораль. И снова любопытная уточняющая деталь – он и сам верил в то, что проповедовал. Форд был верующим протестантом, человеком сельского воспитания. Он свято верил в пользу труда. В семейные ценности. Он следовал христианским заповедям сам и требовал этого от своих рабочих… Чего добился? Попробуем свести баланс.

Итак, на заводах Форда не было проблемы пьянства. Всех, кто источал «аромат» перегара, Форд немедленно увольнял. На заводах не было курилок и, соответственно, времени на перекуры. У Форда трудилось много инвалидов, но совсем не было замужних женщин, мужья которых работали. Форд считал, что замужняя женщина должна вести хозяйство, а не зарабатывать на жизнь всей семье. Форд запрещал на рабочем месте любое общение, не касающееся собственно работы. В результате производство не страдало от скандалов, интриг и… активности профсоюзов.

Генри Форд обладал способностью мыслить глобально. Он рассматривал производство машин как развитие целой индустрии, включающей в себя не только автомобили, но и всё, что их окружает.

Машине нужны дороги, по которым она могла бы передвигаться. Дороги должны иметь всю соответствующую инфраструктуру – стоянки, гаражи, парковки. А ещё – заправки, мастерские по ремонту, мойки. И – придорожные ресторанчики, мотели, кемпинги.

Всего это сам Форд произвести не мог. Но прекрасно понимал, что как только на рынок будет выпущена доступная массовому потребителю машина, как только количество проданных автомобилей будет исчисляться сотнями тысяч экземпляров в год, следом за автомобильной промышленностью потянутся и сопутствующие отрасли – дорожно-строительная, строительная,  нефтедобывающая и нефтеперерабатывающая.

Так и произошло. Форд и здесь оказался провидцем. И уже в двадцатые годы Америка изменилась. Из одноэтажной и сельской страна превратилась в державу автомобильную, в страну отличных хайвеев и сложных развязок. В страну, которую вдоль и поперёк можно проехать на автомобиле. И это означало ещё и то, что в любом уголке Америки, куда только мог добраться автомобиль, стали продаваться любые товары, которые доставлялись туда теми же автомобилями. И житель глухой техасской фермы получил доступ к товарам, которые продавались на нью-йоркском Манхэттене. Сначала это касалось самого насущного, а потом всего абсолютно – от тех же автомобилей, до ювелирных изделий Тиффани.

И это ещё не всё. Выпустив массовый автомобиль, Генри Форд ввёл в обычную практику своей компании лозунг – «купив наш автомобиль, вы на многие годы остаётесь под нашей заботой».

Речь о сервисе. О сети фирменных ремонтных мастерских, в которых можно починить сломавшуюся машину и продолжить эксплуатацию без затрат на новый автомобиль.

Вроде бы дело нехитрое – наладить сервисную сеть. Но с автомобилями было просто только на первый взгляд. Отремонтировать в условиях скромной мастерской двигатель или коробку передач было немыслимо. И Форд ввёл перечень узлов, которые следовало либо ремонтировать на месте, либо заменять целым агрегатом. В результате мастерские занимались только мелким и кузовным ремонтом, который был им по силам. А дорогие и сложные узлы заменялись новыми, собранными на заводе. И качество ремонта взлетело на недосягаемую ранее высоту.

Качественный сервис – еще одно великое изобретение Генри Форда.

Патентная война Генри Форда

Рубрика: (Истории успеха) | Автор: moderator | Дата: 18-12-2012

Метки: ,

В ходе освоения массового производства и приучения американцев к автомобилю и трактору Генри Форд испытал немало трудностей. Но была среди них одна, которая угрожала не только Форду, но и автомобильной индустрии в целом. В истории мирового автомобилестроения она известна как «дело Селдена».

Уже выпуская автомобили и успешно конкурируя с другими производителями, Форд с удивлением узнал, что его детище – автомобиль, которому он отдал столько лет своей жизни — выпускается им… незаконно! Оказалось, что ещё в 1879 году юрист Джордж Селден подал в патентное бюро США заявку на «постройку простого, прочного и дешёвого уличного локомотива, имеющего небольшой вес, легко управляемого и достаточно мощного, чтобы преодолевать средние подъёмы». Всё! Никаких технических подробностей, только невнятный набросок. Патентованию подлежала сама идея – и это в то время, когда по миру уже разъезжали самодвижущиеся экипажи (например, паровозы), но о появлении автомобиля ещё никто и не помышлял.

Патент был получен в 1895 году. А спустя несколько лет Селден понял, что для него наступают золотые времена. Пальцем не пошевелив для создания какого-то там «уличного локомотива», он мог получать хорошие деньги за использование «своей идеи». Селден организовал синдикат и нанял юристов, которые от его имени принялись рассылать в автомобильные компании письма с требованием лицензионных отчислений. Несговорчивым грозили судом.

Самое удивительное в этой истории заключается в том, что нашлось немало компаний, которые не только принялись перечислять Селдену немалые деньги за использование защищённого патентом «изобретения», но ещё и затеяли судиться с Генри Фордом, защищая «основы патентного права». Глупцы – они рубили сук, на котором сидели сами!

Кто такой Джордж Болдуин Селден и какое он имеет отношение к изобретению автомобиля? История довольно занимательная. Родившийся в 1846 году в семье американского юриста, Селден во время Гражданской войны мечтал стать военным. Но этому воспрепятствовал отец. Джордж поступил в Йельский университет. Ему светила карьера юриста, но Селден больше увлекался механикой. Что и отразилось впоследствии на его судьбе.

Именно в военные годы, как позже утверждал Селден, его и осенила идея построить автомобиль. Утверждение  небесспорное, поскольку первый двигатель внутреннего сгорания он увидел (по свидетельству самого Селдена) на выставке в Филадельфии в 1876 году, то есть спустя пять лет после окончания Гражданской войны. На «разработку» конструкции автомобиля у Селдена ушло… четырнадцать лет. Однако, к 1895 году, к моменту получения патента, не было ни действующей модели, ни опытного образца автомобиля. То есть свой автомобиль Селден «строил» исключительно на бумаге.

В 1899 году Селден начал войну с автопромышленниками. Первой жертвой стал Уильям Уитни, выпускавший электромобили для использования в качестве городских таксомоторов. Вскоре Уитни из жертвы превратился в компаньона — Селден продал ему свой патент и вошел в долю, получив права на выплаты в 15 долларов с каждой проданной машины. Этот договор принес Селдену круглую сумму в 5 тысяч долларов годовых. И в том же году синдикат Селдона и Уитни предъявил претензии другим автопроизводителям.

Справедливости ради заметим, что заработав на патентных отчислениях, Джордж Селден вложил эти деньги в производство. В 1905 году, на волне, как казалось Селдену, успеха, в Рочестере, штат Нью-Йорк, была основана компания «Селден Мотор Компани», начавшая производство легковых автомобилей. Правда, основатель фирмы не обладал талантом инженера — подготовка к производству заняла четыре года. А сама марка легковых машин «Селден» просуществовала всего три года. Машины выпускались с 1909 по 1912 годы.

В 1912 году бизнес Селдена дал трещину. Компания оказалась на грани разорения. Селден свернул производство легковых машин и в 1913 году сосредоточился на выпуске грузовиков. На этот раз дело пошло — грузовые автомобили этой марки выпускались до 1930 года, после чего компания была поглощена более мощным конкурентом.

Сам Селден прожил долгую жизнь. Он умер в 1922 году в возрасте 75 лет. Была ли его жизнь счастливой? Трудно сказать. Еще при жизни за Джорджем Болдуином Селденом закрепилась сомнительная слава афериста, провернувшего хитрую патентную махинацию. Этот человек, действительно, ничего в своей жизни не создал, кроме оригинального способа получать большие деньги за счет использования лазеек в действующем законодательстве.

Первый процесс по делу «Селден против Форда» состоялся в 1903 году, сразу после того, как детройтская компания приступили к серийному выпуску автомобиля «Форд А». Этот суд Форд проиграл – его юристам не удалось убедить судью, что автомобиль Генри Форда это не «уличный локомотив». Но Форд не успокоился и продолжил борьбу.

Была проделана большая работа по исследованию сути патентной заявки Селдена. В результате Форд выяснил, что запатентован был сам принцип самодвижущегося экипажа, но в привязке к некоторым любопытным деталям. Патент относился к типу «комбинированных», выдаваемых сразу на несколько изобретений. В частности, Селденом были запатентованы «вагон с рулевым механизмом и рулевым колесом» (под ограничение попадали любые транспортные средства с управляемыми колёсами, скажем, гужевые телеги), «рычажный механизм и передачи для поступательного движения» (под патент попадают все типы железнодорожных локомотивов) и… «двигатель». Вот так – двигатель, и точка. Гениально! Хотя и абсурдно.

15 сентября 1909 года состоялся решающий процесс. И Форд снова его… проиграл. Но главное было сделано – процесс показал миру нелепость требований Селдена и, главное, вопиющее несовершенство американского патентного права.

В 1903 году компании Генри Форда, располагавшей 28 тысячами долларов уставного капитала, противостояла группа «законных промышленников», обладавшая 70-миллионным капиталом. Последовало восемь лет непрерывных судебных разбирательств, которые Форд раз за разом проигрывал. Была проведена беспрецедентная антирекламная компания, развёрнутая конкурентами Форда, выпускающими свои автомобили «на законных основаниях». И всё же победа осталась за Фордом. И, как оказалось, победил не только он, победила вся американская автомобильная индустрия, в том числе и… оппоненты Форда, которые с ним воевали. Дело в том, что они тоже освободились от «бремени Селдена». И вскоре после завершения процесса постарались как можно быстрей забыть о «былых разногласиях со стариной Генри».

Генри Форд

Генри Форд

Окончательная победа была одержана в 1911 году, когда Форду удалось привлечь на свою сторону крупнейших специалистов в области патентного права и заставить Верховный суд США отменить все предшествующие решения нижестоящих судов, а так же вынести определение о необходимости внесения поправок в патентное законодательство, что вскоре и было сделано Сенатом США.

В чём заключалась ошибка американского патентного права? В том, что Селдену удалось получить патент не на изобретение, а на базовое понятие. Если следовать тем же путём, то можно получить патент на что угодно. Например, на колесо. Или на все типы судов. Абсолютно на всё.

Патент Селдена был аннулирован. И враги Форда в один день стали его союзниками.

 
По всем вопросам, связанным с работой сайта, обращайтесь по адресу: webmaster@elcode.ru