(495) 234-36-61
На главную страницу блога Почта

Блог «Умные мелочи»

Пассажирская авиация

Рубрика: (Как рождались технологии) | Автор: moderator | Дата: 08-10-2013

Метки: , , , ,

В 20-е годы прошлого столетия в небе Америки и Европы летали пассажирские самолёты, совершая регулярные рейсы между населёнными пунктами. Но оговоримся, хотя мы говорим об истории пассажирского воздушного флота, понятие гражданской авиации гораздо шире, чем перевозка пассажиров по воздуху. Гражданская авиация – это и почтовые самолёты, и воздушные суда, которые используются в борьбе с лесными пожарами, и транспортные самолёты, доставляющие по воздуху грузы (например, оборудование для экспедиций или какие-либо товары). Гражданская авиация это и спортивные, учебные, санитарные самолёты, сельскохозяйственная авиация, которая используется для распыления над большими по площади угодьями химических препаратов для борьбы с вредителями. И множество самолётов другого назначения (вроде гидросамолётов, вертолётов дорожного патрулирования, частных воздушных судов). Но нас интересует именно пассажирская авиация, причём, отечественная, поскольку именно в Советском Союзе в этой области происходили весьма любопытные события.

В царской России дело до пассажирских перевозок не дошло, но в СССР первая нерегулярная пассажирская линия была организована в 1923 году. Она имела протяжённость 420 километров и соединяла Москву и Нижний Новгород. В том же 1923 году появилось и первое регулярное сообщение между Москвой и Кенигсбергом (сегодня Калининград). На этой линии перевозки осуществлялись небольшими немецкими четырёхместными самолётами «Фоккер Ф-3» (Fokker F-III), а сам маршрут стал первой международной авиалинией, связавшей столицу СССР с Восточной Пруссией.

Следует заметить, что в 30-е годы наша страна серьёзно отставала от ведущих стран мира не только в автомобилестроении, но и в пассажирском авиастроении. Не было и нормальных аэродромов, на которые могли приземляться зарубежные самолёты. Пассажирских линий было немного. Ими пользовались дипломаты – для вылетов за границу, чиновники – для перемещения по стране. Но массовых воздушных перевозок до Второй мировой войны налажено так и не было.

На внутренних линиях летало некоторое количество старых самолётов, закупленных за границей. Были и отечественные машины – маломестные пассажирские К-5 и АНТ-9, использовался почтовый самолёт П-5. Главное управление Гражданского воздушного флота (так в те годы назывался наш Аэрофлот) располагало исследовательскими институтами и даже небольшими заводами, но производство собственных самолётов до поры налажено не было. Зато при этих исследовательских центрах возникли конструкторские бюро, которые возглавили талантливые инженеры. Появились характерные для самолётостроения «авторские КБ», известные сегодня по всему миру. Кстати, та же история имела место и за границей – там тоже конструкторские бюро и авиационные компании носили имена главных конструкторов.

Александр Иванович Путилов

Одним из пионеров отечественного гражданского авиастроения был Александр Иванович Путилов (годы жизни 1893-1979). В 1931-1933 годах он построил два любопытнейших пассажирских самолёта «Сталь-2» и «Сталь-3». Особенностью машин было то, что это были первые серийные самолёты из… нержавеющей стали! Производством этих машин занялся Тушинский авиазавод, в конструкторском бюро которого и работал Путилов. Но машина опередила своё время, а её концепция оказалась во многом ошибочной. В те годы нержавеющая сталь была материалом дефицитным. Это, надо полагать, и стало основной причиной остановки производства. В 1938 году Путилов был арестован и направлен в знаменитое ЦКБ-29, авиаконструкторскую «шарашку» НКВД, в которой трудилось множество талантливых невольников ГУЛАГа, известных на весь мир конструкторов (перечислим имена – Александров, Егер, Королёв, Надашкевич, Черёмухин, Чижевский и многие другие, более 120 человек).

В середине 30-х годов, ощущая острую нехватку современных пассажирских и транспортных самолётов, советское правительство закупил в США лицензию на производство 24-местного самолёта «Дуглас ДиСи-3» (Douglas DC-3). Об этой машине и самом конструкторе расскажем чуть подробней.

В 1920 году американский инженер Доналд Уилс Дуглас (годы жизни 1892-1981) совместно предпринимателем Дэйвисом основал компанию «Дэйвис-Дуглас», президентом которой стал в 1921 году. В конструкторском бюро этой компании и был создан знаменитый «ДиСи-3», едва ли ни рекордсмен долгожительства в пассажирской авиации. Дуглас (американцы произносят это имя как «Даглас») придал своему самолёту такую форму, которая определила развитие пассажирского самолётостроения на десятилетия. Более того, современные пассажирские самолёты до сих пор напоминают обводы старого «Дугласа». Обтекаемая форма фюзеляжа, совершенное с точки зрения аэродинамики хвостовое оперение, кабина лётчиков (экипаж состоял из двух пилотов), объединённая с пассажирским салоном, окна салона (прямоугольные, а на поздних модификациях появились и круглые иллюминаторы) расположены вдоль всего фюзеляжа до конца салона. Моноплан с нижним расположением крыла (так называемый «низкоплан»). Крыло плавных обводов с закруглёнными концами, оборудовано элеронами и тормозными щитками. На крыле по обеим сторонам фюзеляжа располагаются два поршневых двигателя со звёздообразным расположением цилиндров. Моторы закрыты обтекателями, в которых смонтированы и стойки шасси. Шасси было трёхточечным с неубираемым хвостовым колесом. Управление рулями и закрылками тросовое. Таким был простой, надёжный и очень технологичный в производстве «ДиСи-3». Добавим, что на внутренних линиях СССР этот самолёт продержался до конца 60-х годов, в транспортной авиации и того дольше. А на линиях США этот самолёт летал ещё в 70-е годы.

В СССР он был запущен в производство сразу на нескольких заводах. Главным инженером одного из предприятий, на котором «Дуглас» стал выпускаться в первую очередь, был конструктор Лисянский. Его именем и был назван советский вариант «Дугласа» — «Ли-2». В годы войны «Ли-2» стал основным транспортным самолётом военной авиации. Его двигатель был использован на знаменитом «кукурузнике» Поликарпова «По-2». С «Ли-2» в тыл врага сбрасывали в тыл врага воздушный десант. На «Ли-2» подвозили к линии фронта боеприпасы, его использовали для сброса грузов партизанским отрядам, на нём вылетали за границу дипломаты. Но в качестве бомбардировщика этот самолёт не использовался, поскольку был очень тихоходным (два 150-сильных мотора придавали относительно большой машине невысокую скорость). До конца Великой отечественной войны «Ли-2» оставался единственным самолётом, пригодным для использования в пассажирской авиации.

В январе 1944 года правительством страны было принято решение о строительстве пассажирского самолёта, способного перевозить 10-12 пассажиров на расстояние в 4-5 тысяч километров без промежуточной посадки. Легче всего было приспособить под пассажирские перевозки дальний бомбардировщик. В качестве прототипа была выбрана машина конструктора Владимира Григорьевича Ермолаева (годы жизни 1909-1944) «Ер-2». Этот самолёт с дизельными двигателями отлично подходил для сверхдальних перелётов, но сомнения вызывала конструкция фюзеляжа. В бомбардировщике просто не было места для более-менее комфортабельного размещения 12 пассажиров. Но в этот момент авиаконструктор Сергей Владимирович Ильюшин (годы жизни 1894-1977) представил проект двухмоторного транспортно-пассажирского самолёта «Ил-12», который тоже был оснащён дизельными моторами. Проект переделки «Ер-2» был отвергнут, и вскоре самолёт «Ил-12» пошёл в серию, правда, уже с обычными поршневыми моторами воздушного охлаждения. С 1947 года самолёты «Ил-12», а затем и его модифицированный вариант «Ил-14», стали использоваться на воздушных линиях СССР.

С особой остротой проблема срочного технического перевооружения пассажирской авиации СССР встало в 50-е года. Дело в том, что ещё в 1949 году английская компания «Де Хэвилленд» выпустила революционный пассажирский 60-местный самолёт с четырьмя турбореактивными двигателями «Комета». В начале 50-х годов этот самолёт стал применяться на международных линиях.

Времени на оригинальную разработку у советских конструкторов не было, поэтому приняли решение подвергнуть переделке бомбардировщик «Ту-16». Эта машина была создана Андреем Николаевичем Туполевым (годы жизни 1888-1972) и была оснащена двумя турбореактивными двигателями. Глубокой переделке подвергся фюзеляж самолёта, в результате чего бомбардировщик превратился в турбореактивный 50-местный (в первоначальном варианте), а затем и в 100-местный (в серийном варианте) пассажирский самолёт «Ту-104», способный преодолевать расстояние в 3100 километров с крейсерской скоростью в 800 километров в час. С 1956 года «Ту-104» стал основным типом пассажирского самолёта, применяемого на советских магистральных авиалиниях.

Народный автомобиль Фердинанда Порше

Рубрика: (Истории успеха) | Автор: moderator | Дата: 07-10-2013

Метки: , , ,

Немецкого конструктора автомобилей сегодня называют «инженером ХХ века». И не напрасно. Фердинанд Порше создатель самого массового автомобиля прошлого столетия, отобравшего пальму первенства у автомобиля «Форд Т». Знаменитых немецкий «Жуков» за 40 лет выпуска было произведено более 22 миллионов экземпляров. До сих пор на дорогах разных стран колесят машинки этого семейства. А новый «Жук», в котором общего с творением Порше только внешность, популярен именно благодаря вот этому сходству с классическим «Жуком»… Но не «Жуком» единым славен Фердинанд Порше. В его запасе огромное количество великолепных автомобилей и изобретений, которые используются до сих пор.

Фердинанд Порше появился на свет 3 сентября 1975 года в городе Либерец в Богемии (нынешняя Чехия) в семье медника Антона Порше. В 15 лет Фердинанд стал помогать отцу, но его больше интересовала техника, чем чеканка по меди. В 19-летнем возрасте Порше поступает в Технический университет вольным слушателем и четыре года учится на инженера. Порше специализируется по электротехнике, и на него обращает внимание австрийский промышленник Людвиг Лохнер (годы жизни 1858-1925), выпускавший паровые локомотивы и… электромобили.

Перед молодым инженером Лохнер ставит задачу – увеличить запас хода машины и снизить её массу. Несколько лет упорного труда, и Порше блестяще решил техническую головоломку, которая не даётся конструкторам до сих пор. Он воспользовался гибридной схемой электромобиля. В его машине бензиновый мотор раскручивал генератор, а два электродвигателя приводили во вращение передние колёса (то есть первый автомобиль Порше был уже переднеприводным). Электромобиль «Лохнер-Порше» стал самым популярным экспонатом Парижской выставки 1900 года. Экспонат получил Гран-при, а Лохнер заявил одной из парижских газет о Фердинанде Порше — «он молод, но его ждет блестящая карьера, мы все еще услышим о нем».

Фердинанд Порше

В 1905 году молодой конструктор удостаивается австрийской премии за заслуги в автомобилестроении, что автоматически открывало блестящие перспективы – местное отделение компании «Даймлер» тут же предложило Порше кресло технического директора компании. С этого момента и начинается карьера Фердинанда Порше, как конструктора автомобилей. Он занимается проектом «Майя», второй маркой после «Мерседеса». Названия этих марок имеют свою историю. Даймлер дружил с австрийским дипломатом, заядлым автомобилистом и, одновременно, торговым представителем компании в Австрии Эмилем Эллинеком. Мерседес – имя старшей дочери Эллинека, именно так и был назван успешный во всех отношениях автомобиль Даймлера. Майя – имя второй дочери Эллинека. Его было решено присвоить автомобилю конструкции Порше.

«Майя» была выпущена в 1910 году. Для своего времени это был очень хороший легковой автомобиль. При мощности 4,5-литрового мотора в 28 лошадиных сил, он развивал скорость в 145 километров в час. Но закрепить успех не удалось. В 1914 году началась война, «Аустро-Даймлер» переключился на выпуск военной продукции. И Фердинанду Порше пришлось на время оставить разработку автомобилей.

В молодости Порше увлекался автоспортом. Для него автомобильный спорт, его популярность в той или иной стране были показателями технического прогресса, знаком готовности государства уделять автомобилизации особое внимание (запомним этот факт, он нам ещё пригодится). Сам Порше принимал участие в гонках 1909 и 1910 годов. В 1909 году (в год рождения сына, которого тоже назвали Фердинандом) он пришёл вторым в гонке «Пробег имени принца Генриха Прусского». В 1910 году он на модернизированном спортивном «Аустро-Даймлере» собственной конструкции в этой гонке победил. Его механиком был ни кто иной, как будущий президент Югославии Иосип Броз Тито (годы жизни 1892-1980).

В годы войны Порше занимался разработкой военной техники, разработав множество уникальных транспортных средств. Наиболее примечательным был артиллерийский тягач с прицепом для транспортировки 420-мм мортиры. Машина была построена по уже испытанной гибридной схеме. Причём электромоторы были встроены в колёса и тягача, и прицепа. Заслуги Порше были оценены по достоинству – по окончанию войны он получил докторскую степень без обязательной защиты диссертации.

В эти послевоенные годы Порше конструирует спортивные автомобили – «Даймлер-Саша», названный в честь австрийского графа Александра Коловрата, и гоночной машиной для гонщика Альфреда Нойбауэра. Эта машина позже получила имя «Тарга Флорио» — по названию гонки 1924 года, которую выиграл Нойбауэр.

1923 год жизни Порше ознаменован тем, что доктор переехал в Германию в штаб-квартиру «Даймлер» и занял пост главного инженера всей компании. На кульмане Порше рождаются великолепные машины – спортивные «Мерседесы» серий S и K. К слову – «Мерседес» модели S стал одним из главных героев романа Эриха Марии Ремарка «Три товарища». Это тот самый великолепный гоночный «Карл». А модели SS и SSK настолько хороши, что до сих пор считаются одними из лучших автомобилей «всех времён и народов».

Ещё во время работы над проектом «Майя» Фердинанд Порше задумался над идеей истинно народного, массового автомобиля, надёжного, экономичного и удобного. Но время будущего «Жука» ещё не наступило… В 1929 году произошло слияние компаний «Даймлер» и «Бенц». Человек конфликтный, не очень уживчивый, особенно не принимавший косности и неповоротливости управленцев, Порше разругался с хозяевами и покинул компанию, в которой проработал 18 лет. Тут же последовало предложение от австрийской компании «Штейр». И Порше принял его. Результатом работы стал первый прототип будущего «Жука», очень симпатичный маленький автомобиль. Но происходит то, чего Порше не мог и предположить – «Даймлер-Бенц» поглотили «Штейр». Порше увольняется и отваживается на шаг, который стал поворотным не только в судьбе выдающегося конструктора, но и для всего мирового автомобилестроения. 6 марта 1931 года свою деятельность «Конструкторское бюро Порше».

За плечами Фердинанда Порше был огромный опыт разработки автомобилей и 55 лет жизни. И Порше целиком сосредоточился на проекте народного автомобиля.

В это время к власти в Германии пришёл Гитлер. Он быстро понял, что идея народного автомобиля это отличный пропагандистский ход. Порше получает всемерную поддержку фюрера и разворачивает широкомасштабную работу над автомобилем «Фольскваген КДФ». Это название придумал сам фюрер в 1938 году. КДФ – «крафт дурх фройде», «сила через радость». В 1934 году Порше получает 20 тысяч марок и строит на эти деньги три опытных образца новой машины. В 1938 году фюрер лично выбирает один образец для запуска в серийное производство. На реализацию проекта КДФ отпускается уже 1,7 миллиона марок, но, учитывая размах, денег явно не хватает.

Сама идея была такова – новый, специально выстроенный в Вольфсбурге автомобильный завод должен был выпускать ни много, ни мало миллион автомобилей марки КДФ, стоимость каждой из которых была установлена в 990 марок. Гитлер пообещал каждой немецкой семье по автомобилю. А чтобы превратить эти обещания в конкретные машины, была объявлена национальная подписка. Граждане Германии выплачивали еженедельный взнос по 5 марок. При достижении суммы в 990 марок каждому был обещан новенький автомобиль. Таким образом было собрано 110 миллионов марок. Но народного автомобиля немцы так и не увидели. Собрав деньги, Гитлер пустил их на войну, которая списала всё, в том числе и «немецкую мечту» о личном автомобиле.

В годы войны Фердинанд Порше работал в самых разных областях, и не только над новыми автомобилями. На базе отложенного до поры (но уже полностью готового – было выпущено около 600 автомобильчиков) КДФ Порше выпустил серию лёгких транспортёров «Кюбельваген 82» («Корзинка»), командирских машин «Командоваген 87» и плавающих транспортёров «Швиммваген 166» («Лоханка»). Причём, за годы войны «Корзинок» было выпущено около 60 тысяч экземпляров. И это была очень удачная машина, производившаяся и после войны. О качествах «Кюбельваген» говорит такой факт – американцы один трофейный «Кюбель» меняли на три новеньких «Виллиса». И до сих пор эти «корытообразные» маленькие вездеходы мы можем увидеть в фильмах о войне, поскольку многие из них уцелели, да и послевоенные образцы отличались от машин военной поры не сильно.

Кроме этого Порше в сотрудничестве с другими конструкторами создал такие машины, как «Тигр» и «Пантера» (1942 год), самоходное орудие «Фердинанд» (1943 год). Если отрешиться от политической составляющей (всё же Порше работал на врага), военные машины у него получались очень неплохие. Особо стоит отметить самоходку «Фердинанд», которая применялась и нашими войсками – отремонтированные трофейные экземпляры. В конце войны Порше занимался незаконченным проектом супер-танка «Мышонок». О весе этой машины мы уже говорить не будем (слишком много разночтений), но заметим – это был самый неудачный проект Порше.

После войны Фердинанд Порше был арестован и осуждён за сотрудничество с фашистским режимом. Он получил 2 года тюрьмы и был отправлен во Францию.

Завод в Вольфсбурге, практически, готовое производство, был уничтожен бомбардировщиками американцев, в зону оккупации которых он и угодил. Руины предложили забрать (даром!) Форду-младшему, но тот отказался. Желание завладеть автозаводом выразили представители советского правительства, но для этого надо было либо немного передвинуть демаркационную линию, либо вывезти оборудование в СССР с территории американской оккупационной зоны.

К слову – Порше был в СССР в 1934 году, объездил все существовавшие на то время промышленные предприятия, имевшие хоть какое-то отношение к автомобилестроению. Заслуги Порше были хорошо известны в нашей стране. И Порше предложили стать главным автомобильным конструктором СССР (ранг министра автомобильной промышленности). Но Порше отказался. Одной из причин было полное отсутствие в СССР автомобильного спорта. Фердинанд Порше увидел то, что меньше всего стремился увидеть – правительство уделяло слишком мало внимания автомобилизации.

Был он знаком и с Генри Фордом, которого боготворил. Но, когда Порше обратился к нему за помощью в организации массового производства народного автомобиля в Германии, положительного ответа не получил. Форд вполне прозорливо распознал в Порше будущего конкурента.

22 месяца старик Порше отбывал срок заключения во Франции. В тюрьме он не сидел, а работал в компании «Рено» в ранге советника и в «Ситроён» в качестве рядового конструктора. В частности, Порше работал над проектом дешёвого автомобильчика «Ситроён». После выхода модели 2CV сходство её с «Фольксвагеном» трудно было не заметить.

После освобождения 1 августа 1947 года Порше по приговору суда ещё в течение года не мог вернуться на родину. А когда летом 1948 года он вернулся в Германию, то обнаружил, что каждая шестая машина на дорогах Западной части Германии это его «Фольксваген». Со слезами на глазах старик Порше смотрел на воплотившуюся мечту всей жизни. Завод подняли из руин англичане. И уже к концу 1948 года было выпущено 10020 экземпляров этой замечательной машинки.

С этой поры на сцену выходит другой Фердинанд Порше – младший, которого обычно называют Ферди, чтобы отличить от отца. Взяв за основу нереализованный отцовский проект 1938 года и агрегаты «Фольксвагена», Порше-младший принялся строить маленький спортивный автомобиль. Вернувшийся на родину отец активно включился в работу. Опыт старшего Порше и несомненный конструкторский талант Порше-младшего позволили создать великолепный автомобиль – купе и кабриолет (машина выпускалась сразу в двух вариантах) модели 356. Рассказывают такой случай. Летом 1948 года Ферди показал отцу первый образец 356-го. Старик обошёл машину. Сел напротив неё на стул. И затем сказал: «Машину надо вернуть в гараж, она не симметрична». Замеры показали, что правая часть кузова была шире левой на 2 см.

17 марта 1949 года новая машина была представлена на Женевском автосалоне. В 1950-м году началось мелкосерийное производство с ручной сборкой. А к 75-летию патриарха и основателя немецкой конструкторской школы ему была преподнесён купе модели 356. На облицовке радиатора красовалась надпись «Порше». Это был первый автомобиль, получивший это имя.

Фердинанда Порше не стало 30 января 1950 года. Его дело продолжил сын – Фердинанд Порше-младший. Модель 356 выпускалась 15 лет. А в 1964 году её сменила легендарная машина «Порше 911 Каррера», которая (в многократно модернизированном варианте) выпускается до сих пор и по праву считается одним из лучших «супер-каров» мира.

На этом бы и закончить рассказ о великом конструкторе. Но… как обойти вниманием его любимое детище – тот самый «Фольксваген»?

Машинка была, действительно, необычной. Цельнометаллический несущий кузов (в 30-е годы редкость, рама считалась надёжней и крепче). Заднее расположение двигателя. Торсионная подвеска колёс, изобретённая самим Порше (листовые рессоры работают здесь на скручивание). Двигатель воздушного охлаждения, четырёхтактный четырёхцилиндровый оппозитный, типа «боксер», сблокированный со сцеплением и коробкой передач. «Боксер» означает то, что цилиндры мотора располагаются горизонтально, друг напротив друга, попарно (как боксёры на ринге). Каплеобразная форма двухдверного четырёхместного кузова. Чтобы забраться на заднее сидение, спинки передних приходилось откидывать вперёд. Багажник впереди. В первых вариантах не было отопителя салона, но потом, после войны, появилась автономная бензиновая «печка», причём, весьма эффективная. И получилась простая, очень надёжная машина.

Название «Жук» было придумано ещё в сороковые годы каким-то американским журналистом. С его лёгкого пера оно за этой машиной и закрепилось. «Жук» выпускался во множестве модификации и претерпел очень много модернизаций. Появились большие фары в передних крыльях, закрытые овальными стёклами. Переднее стекло стало изогнутым, панорамным (у ранних машин переднее стекло было плоским). Увеличились объём и мощность двигателя. А на базе «Жука» выпускались микроавтобусы, пикапы и фургоны.

Удивительно, но «Жук» был популярен и на американском рынке, избалованном огромными прожорливыми «дредноутами». Его приобретали в качестве второй машины, но часто разъезжали именно на нём – из-за малых размеров и умеренного потребления бензина.

Рудольф Дизель и его двигатель

Рубрика: (Истории успеха) | Автор: moderator | Дата: 27-09-2013

Метки: , , ,

Рудольф Дизель родился в 18 марта 1858 года в Париже, в семье эмигрантов из Германии. В 1970 году юный Рудольф вместе с родителями переехал в Англию — семья была депортирована из Франции из-за начавшейся Франко-Прусской войны. Завершив общее образование, Рудольф Дизель отправился на историческую родину в Германию. Поступил в Аугсбургскую техническую школу, но затем перевёлся в Мюнхен, в Высшую техническую школу, которую и закончил с отличием, получив диплом инженера по холодильным установкам.

В 1880 году 22-летний инженер откликнулся на предложение немецкого физика Карла фон Линде (годы жизни 1842-1934), который работал в те годы над установкой для сжижения воздуха. Рудольф Дизель переехал в Париж и приступил к исследованиям в лаборатории французского филиала предприятия Линде. Он занялся исследованием состояния газов при резком сжатии и расширении. Эти эксперименты навели Дизеля на мысль о двигателе внутреннего сгорания, в котором не было бы системы зажигания вообще. При резком сжатии воздуха, он раскаляется до такой температуры, что способен поджечь топливовоздушную смесь без искры.

Но… легко сказать, как сделать? Воздух сжать в металлическом цилиндре можно, как сжать топливную смесь, чтобы воспламенение не произошло раньше времени?

Экспериментируя сначала с различными горючими газами, а потом и с жидкими видами топлива, Дизель разработал первую конструкцию своего мотора. В 1890 году Линде перевёл молодого инженера в Берлин. Здесь Дизель показал свои расчёты Линде, получил его одобрение и продолжил исследования, результатом которых стал патент, зарегистрированный в 1892 году. Тем не менее, практическое воплощение идеи оказалось делом невероятно трудным. Первую действующую модель своего двигателя Рудольф Дизель смог построить только в 1897 году.

Рудольф Дизель

Это был двигатель мощностью в 25 лошадиных сил, работающий на тяжёлом жидком топливе (на сырой нефти). Право на производство нового двигателя приобрели машиностроительные предприятия Аугсбурга и фирма Круппа. Спрос на дизельные двигатели превзошёл все ожидания. Главными заказчиками были судостроительные компании. Дизель стал богатым человеком и продолжил работу над совершенствованием своего изобретения.

А работать было над чем. Дизельный двигатель имеет две разновидности – двухтактную и четырёхтактную. В первом случае полный рабочий цикл происходит за один оборот коленчатого вала и двух полных ходов поршня вверх и вниз. При ходже поршня вниз из камеры сгорания удаляются продукты сгорания топлива, и цилиндр заполняется свежим воздухом. При ходе поршня вверх воздух сжимается, раскаляется и, когда поршень достигает верхней мёртвой точки, в камеру сгорания под огромным давлением впрыскивается порция жидкого топлива. Топливо смешивается с горячим воздухом, воспламеняется, расширяющиеся газы толкают поршень вниз – цикл повторяется. При четырёхтактном цикле полный цикл совершается за два оборота коленчатого вала и четыре хода поршня вверх-вниз. Расширяющиеся газы толкают поршень вниз, при обратном движении вверх открывается выпускной клапан и отработавшие газы удаляются из внутренней полости цилиндра. Затем при втором ходе вниз открывается впускной клапан, и полость цилиндра заполняется свежим воздухом. При втором ходе вверх поршень сжимает воздух, раскаляя его. В верхней мёртвой точке в камеру сгорания впрыскивается порция жидкого топлива. Цикл повторяется.

В обоих случаях кроме длинноходного цилиндра и поршня, создающих высокую степень сжатия воздуха, из-за чего воздух в цилиндре и раскаляется до высокой температуры, нужен топливный насос высокого давления и форсунка, через которую жидкое топливо впрыскивается в камеру сгорания.

Этот насос требует особо точной сборки, поскольку жидкость практически несжимаема и при высоком давлении плунжера на жидкость, топливо выдавливается через зазоры между деталями. Кроме того, давление, создаваемое этим насосом, должно быть не меньше, чем давление воздуха в камере сгорания (около 20 атмосфер). Поэтому к деталям топливного насоса предъявляются повышенные требования прочности и эффективности. Дизель способен работать на тяжёлых фракциях нефти и даже на мазуте и сырой нефти. Но при этом топливо должно обладать высокой смазочной способностью, текучестью и однородностью. Лучшими показателями обладает соляровое масло, которое к тому же дёшево в производстве, поскольку является побочным продуктом при переработке нефти для получения легкого топлива – бензина и керосина. Но и соляровое масло (в обыденной жизни мы называем его «соляркой») не идеально. При низких температурах оно становится вязким и даже застывает, словно желе. При этом трубопроводы системы питания дизеля должны быть всегда заполнены жидким топливом. Как только в топливопровод попадает воздух, система перестаёт работать – вместо подачи под высоким давлением жидкости, насос начинает сжимать воздух.

Это лишь некоторые проблемы, с которыми пришлось столкнуться Рудольфу Дизелю. Добавьте к этому отсутствие высокопрочных сплавов, способных выдержать высокие температурные и механические нагрузки, сложности в конструировании форсунок, клапанов, других теплонагруженных деталей двигателя – и станет ясно, как же непросто было этому человеку.

В конце концов, Рудольф Дизель утратил право на лицензионные отчисления за свои двигатели. Другие конструкторы взялись за совершенствование новых двигателей и справились с этим делом лучше изобретателя. Финансовое благосостояние Дизеля пошатнулось. А 29 сентября 1913 года на борту почтового парохода «Дрезден» произошла катастрофа. Во время перехода через пролив Ла-Манш Рудольф Дизель бесследно исчез. Тело его так и не было найдено.

Смерть Дизеля история тёмная. Историки выдвигают три возможные причины гибели немецкого изобретателя. Самое простое объяснение – пароход потерпел крушение, Дизель свалился за борт и утонул. Вторая причина – самоубийство из-за серьёзных финансовых затруднений. Да, возможно и это. Но существует и третья версия трагических событий.

Обратим внимание на время, когда произошла трагедия – до начала мировой войны оставалось менее года. Страны Европы стремительно вооружались. Закладывались новые корабли, в том числе и подводные лодки, в которых дизель был основным двигателем, использовавшимся для движения в надводном положении и для заряда аккумуляторов. Как раз в это время возникли слухи, что Дизель якобы собирается предложить новый вариант двигателя, лишённый множества недостатков оригинального мотора. Это изобретение могло коренным образом изменить военную технику. Следовательно, у противостоящей Германии стороны появилась весомая причина  устранить великого изобретателя… Ни подтвердить, ни опровергнуть эту версию невозможно. Гибель Рудольфа Дизеля осталась одной из тайн истории ХХ века.

Между прочим, недооценка изобретения Дизеля стала одним из стратегических просчётов Гитлера. На подавляющем большинстве фашистских танков стояли бензиновые двигатели. В советских танках Т-34, наоборот, использовались дизельные моторы. В условиях бездорожья, зимой, при затруднённом тыловом обеспечении и с учётом трудностей производства бензина (немцы не получили доступа к нефтеносным месторождениям и даже вынуждены были производить синтетический заменитель бензина) заправлять танки соляркой оказалось проще, чем подвозить к танковым соединениям дефицитный и дорогой высокооктановый бензин. В результате гитлеровские танковые силы сидели на голодном пайке, а советские танки заправлялись тем, на чём работали обычные тракторы – соляркой.

И ещё – дизель получил широкое распространение в ХХ веке, но не сразу. Тракторы и локомобили (стационарные двигатели, установленные на колёсное шасси, прицепы с мотором, применявшимся для привода молотилок и другой сельскохозяйственной техники) начала 30-х годов, к примеру, были не дизельными, хотя работали на тяжёлых сортах жидкого топлива. В некоторых из них применялись двигатели с огромным рабочим объёмом и калильным зажиганием. Сжатая топливо-воздушная смесь поджигалась специальным стержнем, который перед запуском мотора специально разогревали паяльной лампой или горелкой. После запуска двигателя зажигание осуществлялось за счёт остаточного нагрева этой «пассивной свечи». К дизельным моторам эти примитивные тракторные двигатели не имели никакого отношения.

Владимир Зворыкин — отец электронного телевидения

Рубрика: (Истории успеха) | Автор: moderator | Дата: 20-09-2013

Метки: , , ,

В 1930 году сорокалетний Дэйв Сарнов стал президентом RCA – крупнейшей радиокорпорации Америки. К тому времени в числе его заслуг были организация радиовещания по всей стране, первая в истории радиотрансляция классической оперы «Фауст» в 1927 году из единственного в США оперного театра «Метрополитен-опера» (Нью-Йорк), широкомасштабное производство автомобильных радиоприёмников. Чуть позже, в 1933 году, по инициативе Сарнова начались еженедельные выступления по радио президента Рузвельта со своими «Беседами у камина». Во время тяжёлого экономического кризиса эти радиопередачи вселяли в сердца американцев надежду и, возможно, спасли множество жизней.

В 1930 году этот неугомонный, предприимчивый человек принялся искать талантливых людей, способных придать радиопромышленности новый импульс. Великим открытием Сарнова стал Владимир Козьмич Зворыкин, эмигрант из России. Зворыкин трудился в компании «Вестингауз Электрик» в Питсбурге, конструируя прибор для передачи движущихся изображений. К тому времени Зворыкин уже изобрёл передающую трубку с мозаичным фотокодом, подал заявку в патентное бюро, но патента не получил (это произошло только спустя 15 лет, 20 декабря 1938 года, после обращения в «суд совести»). Были в «запаснике» Зворыкина и другие изобретения, в том числе система электронной звукозаписи и вакуумная принимающая трубка – кинескоп.

Справедливости ради заметим, что на «Вестингауз Электрик» Зворыкину были созданы все условия. Он располагал необходимым оборудованием и материалами, компания оплачивала поездки изобретателя в Англию, Францию, Бельгию, Германию, чтобы Зворыкин мог ознакомиться с разработками европейских коллег в своей области. Но так было  в 1929 году. А в 1923, когда Зворыкин представил руководству работающую телевизионную аппаратуру и впервые осуществил передачу движущегося изображения на расстояние электронным способом, ему сообщили, что руководство компании результатами экспериментов довольно, но настоятельно рекомендует Владимиру Козьмичу основное время в лаборатории тратить на более полезные разработки. Зворыкин незаслуженной обиды не забыл. И в 1930 году по приглашению Сарнова перешёл в RCA на должность… директора исследовательского отдела, получив в своё распоряжение отлично оснащённую лабораторию, штат сотрудников и практически неограниченные средства.

Началась интенсивная исследовательская работа (а Владимир Козьмич всегда трудился без выходных и отпусков). Зворыкин взялся за решение основной технической проблемы – накопления точечных зарядов фотоэлементов, мгновенно исчезающих при электронно-лучевой развёртке. Он экспериментальным путём подобрал вещество люминофора кинескопа, добился усиления видеосигнала на развёртке и улучшения качества получаемой картинки. Затем Зворыкин создал иконоскоп – практически пригодную для организации телевизионного вещания передающую трубку.

Дэйв Сарнов вложил в исследования Зворыкина огромные средства. На крыше небоскрёба «Эмпайр Стейт билдинг», построенного в 1931 году, он установил передающую антенну, с которой и были проведены первые опытные телепередачи 1936 года.

Ещё на стадии экспериментов Зворыкин старался повысить разрешение телевизионной картинки. В 1933 году кинескоп Зворыкина выдавал развертку в 240 строк, а в 1934 – в 343 строки (с применением технологии чересстрочной развёртки). Несмотря на явный прогресс в изысканиях Владимира Козьмича скепсис у многих его современников скептически вызывала сама идея создания электронного телевидения. Триумф наступил 20 декабря 1938 года, когда Зворыкин получил патент на своё изобретение. Этот день считается датой появления телевидения. А в 1939 году на Всемирной выставке в Нью-Йорке у стендов RCA с работающими телеэкранами собрались бесчисленные толпы восхищённых зрителей.

Конечно, разработка системы электронного телевидения одному человеку была не по силам. Огромное влияние на Владимира Козьмича Зворыкина оказал его учитель Борис Львович Розинг (годы жизни 1869-1933), учёный-физик, ещё в 1907 году создавший первую систему телевидения с электронно-лучевой трубкой. 22 мая 1911 года Розинг осуществил первую передачу движущегося изображения электронным способом. Находки советских коллег, делившихся со Зворыкиным своими идеями во время первой поездки изобретателя в СССР в 1933 году, Владимир Козьмич внедрил в собственную систему телевидения, не присваивая при этом авторства. Да, и не нужны ему были чужие права на изобретения – он сам был обладателем 120 патентов. Его выдающемуся таланту принадлежит и приоритет создания цветного телевидения, и множество других изобретений. Зворыкин усовершенствовал электронный микроскоп, разработал компьютерный метод предсказания погоды с использованием ракет-радиозондов и систему электронного управления движением транспорта. И даже изобрёл читающее телевизионное устройство для слепых.

Судьба Владимира Козьмича Зворыкина удивительна и полна неожиданных поворотов. Он родился 30 июля 1889 года в городе Муроме Владимирской губернии в семье хлеботорговца и владельца пароходов, купца первой гильдии Козьмы Зворыкина. Окончил реальное училище в Муроме, с детства интересуясь электротехникой. В 1906 году поступил в Петербургский университет, а затем перевёлся в Технологический институт, где его и заметил Борис Розинг. В 1910 году Розинг пригласил Зворыкина в свою лабораторию. И Владимир Козьмич впервые занялся проблемами телевидения. Именно в этой лаборатории Зворыкин осознал несовершенство механического телевидения и то, что будущее за электронными системами. В 1912 году Зворыкин с отличием окончил институт и отправился во Францию продолжать образование под руководством Поля Ланжевена, французского учёного-физика (годы жизни 1872-1946). Но в 1914 году началась война. И Зворыкин вернулся в Россию. В том же году он был призван в армию. И начались его полные опасностей мытарства, закончившиеся в 1919 году эмиграцией в США. Эта история похожа на приключенческий роман, с тем лишь отличием, что кровь и смерть в нём настоящие.

Владимир Козьмич посещал СССР несколько раз. Впервые — в 1933 году (сведений об этой поездке очень мало). Ко второму визиту он был уже 5 лет в отставке. До 1954 года Зворыкин работал в RCA и вышел на пенсию, сохраняя статус почётного вице-президента корпорации. В 1959 году Зворыкин приехал на американскую национальную выставку, проходившую в московских Сокольниках. Здесь он возглавлял раздел «Цветное телевидение», поразивший воображение посетителей той памятной экспозиции.

В 70-е годы, во время одного из своих визитов в СССР, Зворыкин исполнил давнюю мечту – посетил родной Муром, закрытый властями для иностранцев. Владимир Козьмич тайно  побывал в родительском доме, в котором в то время был устроен краеведческий музей.

Великого русского изобретателя, создателя телевидения Владимира Козьмича Зворыкина не стало 29 июля 1982 года, за день до его 93-летнего юбилея. Он прожил долгую и очень непростую жизнь, подарив миру телевидение.

Антуан Анри Беккерель — первооткрыватель радиоактивности

Рубрика: (Истории успеха) | Автор: moderator | Дата: 13-09-2013

Метки: , , ,

Радиоактивность – одно из самых удивительных природных явлений, которое невозможно увидеть или ощутить органами чувств человека. Вдумайтесь в само определение радиоактивности – «самопроизвольное превращение неустойчивых атомных ядер в ядра других элементов, сопровождающееся испусканием частиц». По сути, превращение одних веществ в другие… Алхимия? Нет, конечно. Но цели алхимиков в результате открытия радиоактивности в некоторой мере были достигнуты. Не при помощи философского камня и не превращение свинца в золото, об этом не может быть и речи. Но всё же было выяснено, что в определённых условиях одни вещества могут превращаться в другие. При этом источник радиоактивного излучения, практически, неиссякаем. Поразительно, не правда ли?

Изучение феномена радиоактивности открыло дорогу к познанию строения и законов существования материи, а также целому букету наук и, прежде всего, физике атома. Приоритет открытия радиоактивности принадлежит французскому учёному Антуану Анри Беккерелю. Это произошло 1 марта 1896 года.

Мы достаточно часто сталкиваемся с понятием рабочих или артистических династий. Потомственные корабелы, потомственные артисты, потомственные писатели (например, отец и сын Дюма). Есть династии и в «большой» науке – вспомним хотя бы великого российского физика Петра Леонидовича Капицу и его выдающихся сыновей – Андрея Петровича и Сергея Петровича. Вклад этих людей в мировую науку невозможно переоценить. Но вот ещё один удивительный пример – династия Беккерелей. Три поколения учёных (сразу скажем – больше, но об этом чуть ниже, пусть в нашем рассказе останется место для небольшой интриги), составивших гордость французской и мировой науки.

Антуан Сезар Беккерель

Дед Антуана Анри Беккереля Антуан Сезар (внук, кстати, был назван в честь выдающегося деда) родился 7 марта 1788 года в Шапильон-сюр-Луане, во Франции. Получив техническое образование, он участвовал в военных компаниях Наполеона в качестве военного инженера. А в 1815 году подал в отставку и сосредоточился на науке. Круг его интересов был весьма и весьма обширен – Беккерель-старший занимался исследованиями фосфоресценции и флуоресценции, термоэлектричества, кристаллооптики, работал в области теоретических изысканий в области гальванических элементов, магнитных явлений, исследовал электропроводность. И уделял большое внимание образованию сына, а затем и внука, оказав огромное влияние на их становление как учёных. Антуан Сезар Беккерель скончался 18 января 1878 года в Париже, успев увидеть и сына, и внука состоявшимся учёными.

Сын Антуана Сезара Александр Эдмон Беккерель родился всё в том же Париже 24 марта 1820 года. Последовав за отцом, он сосредоточился на исследовании эффекта фосфоресценции, разработав целую теорию этого природного феномена. Он разработал и построил специальный прибор для наблюдения кратковременных явлений свечения фосфороскоп. Установил целый ряд законов фосфоресценции и люминесценции. Кроме этого, он занимался исследованиями в области фотографии, атмосферного электричества, свечения в инфракрасной части спектра. Жизненный путь Александра Эдмона Беккереля завершился 11 мая 1891 года в Париже.

Внук Беккереля-старшего и сын Беккереля-среднего Антуан Анри Беккерель родился 15 декабря 1852 года тоже в Париже. С 18 лет он работал ассистентом у собственного отца, а труд Беккереля-среднего «Свет, его причины и действия» была настольной книгой у Беккереля-младшего. Именитый дед Антуан Сезар души не чаял во внуке и, без видимых вроде бы на то причин (мальчик в раннем возрасте не выказывал каких-либо способностей) говорил о нём – «Он далеко пойдёт». Можно сказать, что юному Антуану Анри с преподавателями повезло ещё в раннем детстве. Это везение продолжалось и позже, когда молодой Беккерель стал лицеистом, а затем и студентом Политехнической школы, с первых же месяцев начал собственные научные исследования. Сама судьба вела его к вершинам науки. И он своё предназначение выполнил в полной мере.

Как это с великими открытиями обычно и бывает, всё произошло случайно. Но это была закономерная случайность. 1 марта 1896 года Беккерель исследовал люминесценцию солей урана. Закончив работу, он завернул узорчатую металлическую пластинку, покрытую солями урана, в светонепроницаемую чёрную крафт-бумагу, которая используется в фотографии для упаковки светочувствительных материалов. Эту пластинку, лабораторный образец, он положил вместе с коробкой фотопластинок в ящик письменного стола и плотно его закрыл. Прошло немного времени, и учёный обнаружил эту коробку с фотопластинками. Что это за материалы? Он… забыл. И, подчиняясь воспитанной отцом и дедом научной скрупулёзности и педантичности, решил проявить пластинки, даже если на них ничего не было снято – чтобы случайно не уничтожить результаты опытов. Уже проявляя фотоматериалы, он вспомнил – пластинки были девственно чисты. На них ничего не должно было быть. Но, проявив их, Беккерель с изумлением увидел на них узор урановой пластинки. На всех фотопластинках до единой! То есть в полной темноте, через непроницаемую крафт-бумагу соли урана засветили фотоматериалы неведомыми пока лучами. И это был определённо не свет.

Но – что в таком случае? Четыре года Беккрель ломал голову над этим вопросом и проводил один эксперимент за другим. К 1900 году он уже знал – это не результат люминесцентного свечения, не рентгеновские лучи или какое-либо иное, уже известное науке того времени, явление. В августе 1900 года на Международном физическом конгрессе, собравшемся в Париже для обсуждения научных итогов XIX века, Беккерель уже в третий раз выступил с публичным докладом (который, кстати, был основным на этом престижном форуме) об открытом им явлении. Удивительным казалось то, что интенсивность излучения не менялась ни при физических, ни при химических воздействиях на его источник, а само излучение не уменьшалось со временем, словно исходило из неиссякаемого источника. Попутно выяснилось и пагубное воздействие таинственных лучей (у которых ещё не было никакого названия) на биологические объекты. Беккерель стал первой жертвой радиоактивного излучения. Он носил урановую пластинку в кармане, отчего на его теле появились болезненные незаживающие раны. Сам же Беккерель нашёл средство защиты – свинцовый футляр, стенки которого поглощали излучение.

И в научном мире началось то, что позже получило название «лучевой эпидемии». Десятки учёных, знаменитых и совершенно безвестных, ринулись исследовать новые лучи. Некий профессор Блондо заявил, что видел таинственные лучи и провёл их спектральный анализ. Сообщение вызвало живейший интерес и обрушило на голову учёного золотой дождь наград. Он получил золотую медаль Парижской Академии и премию в 20 тысяч франков. Но вскоре выяснилось, что никаких лучей Блондо не видел. Опытнейшие экспериментаторы, в числе которых был (вот вам и разгадка маленькой интриги, заявленной нами в начале рассказа) Жан Беккерель, сын Антуана Анри, внук Александра Эдмона и правнук Антуана Сезара, представлявший четвёртое поколение научной династии Беккерелей, опровергли заявление Блондо. А американский учёный-экспериментатор Роберт Уильямс Вуд (годы жизни 1868-1955) завершил разоблачение. В результате «открытие» Блондо было дезавуировано, а сам профессор, не перенеся удара (возможно, он никого сознательно и не обманывал, а находился в плену искренних заблуждений), сошёл с ума и прожил после этого очень недолго… Фундаментальная наука иногда бывает жестокой и ошибок не прощает.

«Лучами Беккереля» заинтересовались крупнейшие ученые того времени – Анри Пуанкаре, Дмитрий Иванович Менделеев и особенно супружеская пара ученых-физиков Пьер Кюри (годы жизни 1859-1906) и Мария Склодовская-Кюри (годы жизни 1867-1934). Супруги Кюри подключились к исследованиям и вскоре обнаружили, что излучение характерно не только для урана, но и для еще целого ряда химических элементов. Открытые Беккерелем лучи Мария Кюри предложила назвать радиоактивными, а само явление – радиоактивностью. В 1903 году Антуану Беккерелю, Пьеру и Марии Кюри за открытие радиоактивности была присуждена Нобелевская премия по физике. К сведению, Мария Кюри удостоилась второй  Нобелевской премии  — по химии, в 1911 году, за исследование свойств металлического радия.

Историю об открытии радиоактивности закончим рассказом о судьбе династии Беккерелей. Антуан Анри Беккерель, лауреат Нобелевской премии 1903 года в области физики, закончил свой путь 25 августа 1908 года в Ле-Круазике, что во французской Бретани. Скромный человек, настоящий труженик науки, он получил все возможные почести, которым, впрочем, не придавал какого-то особого значения. Эксперименты с радиоактивными солями урана подорвали здоровье учёного – он прожил всего 60 лет. Но эти годы были прожиты им не напрасно.

Счастливо в плане научной карьеры сложилась жизнь и четвёртого Беккереля – Жана. Достойный ученик своего отца, появившийся на свет 5 февраля 1878 года (да, да, снова в Париже, в городе, где трудились во имя науки все Беккерели), он прожил долгую жизнь. Жан Беккерель скончался 4 июля 1953 года в возрасте 75 лет признанным учёным-физиком, членом Парижской Академии Наук.

Имена четырёх Беккерелей вписаны в историю мировой науки золотыми буквами. По крайней мере, одного из них, первооткрывателя явления радиоактивности, именуют гением.

Говард Картер — поиски гробницы Тутанхамона, рядом с мумией

Рубрика: (Истории успеха) | Автор: moderator | Дата: 30-08-2013

Метки: , , ,

Когда прошёл первый шок, Картер и Карнарвон задумались. Что это? Гробница? Но никаких саркофагов, мумии и признаков погребального церемониала они не увидели. Возможно, это всё-таки воровской тайник…

Картер принялся осматривать помещение. Возле правой стены стояли две деревянные, окрашенные чёрной краской скульптуры фараона – его двойники Ка, хранители души. Скульптуры смотрели друг на друга. Между ними Картер разглядел ещё одну замазанную глиной дверь.

- Мумия там, — сдавленным голосом произнёс он.

- Тогда, может… — робко проговорил лорд Карнарвон.

- Нет! – отрезал Говард. – Мы возвращаемся домой.

Оставив у входа в гробницу усиленную вооружённую охрану, команда Картера отправилась в дом археолога, где была устроена база. Здесь в Дейр-эль-Бахри археологи и провели следующую бессонную ночь. Уснуть не смог никто.

Ночью Картер составил первый план гробницы. Около 4 метров занимала лестница, ведущая к первой замурованной двери. Затем следовал коридор длиной в 7 метров 60 сантиметров, заканчивающийся второй замурованной дверью. Основное помещение, которое Картер назвал «передней комнатой» было самым большим – 8 метров в ширину и 3 метра 60 сантиметров в длину. В правой стене была третья дверь, которую им предстояло вскрыть. Других помещений Картер пока не обнаружил. Они появились месяцы и годы спустя – «боковая комната», скрытая за четвёртой замурованной дверью, и «сокровищница», примыкавшая непосредственно к «ковчегу».

Дожидаться утра 27 ноября сил ни у кого не было, поэтому у входа в гробницу собрались ещё до рассвета, немало насторожив и удивив охрану. Первым делом Картер распорядился провести в гробницу электрическое освещение. Обошлись «времянкой» — воздушным проводом, протянутым по воткнутым в почву невысоким палкам, подключившись к общей линии электроснабжения, проведённой в Долину царей ещё в начале века.

Пока электрик возился с проводкой, Картер и его помощники фотографировали и зарисовывали вторую дверь. Затем перегородку окончательно разобрали, освободив проход в переднюю комнату.

Бегло осмотрев разбросанные по комнате предметы (что уже без сомнения было следствием древнего ограбления гробницы – воры торопились и оставили переднюю комнату в жутком беспорядке, а спустившиеся вскоре после этого в гробницу египетские чиновники, возможно, не знали, каким образом всё должно быть расставлено, и решили ничего не трогать, устранив лишь явный беспорядок), Картер перешёл к обнаруженной накануне двери. Осмотрев её, Говард со вздохом сожаления обнаружил заделанный глиной лаз – на уровне пола, очень небольшой. Через этот лаз, который был заделан осматривавшими гробницу чиновниками, в неведомое пока помещение мог пробраться ребёнок. Значит… гробница была изрядно «выпотрошена».

Им очень хотелось вскрыть эту дверь. Но Картер предостерёг Карнарвона – при вскрытии двери можно было повредить находящиеся за ней предметы. И эти работы были отложены на… неопределённое время.

Передняя комната была заполнена уникальными вещами, о которых раньше археологи лишь читали в древних текстах, а о существовании многих предметов даже не подозревали. И всё это необходимо было сфотографировать, зарисовать и описать, чтобы чётко зафиксировать вид и расположение вещей. Таково требование профессиональной археологии – строгое документирование любой находки, чтобы потом можно было уверенно говорить о найденных артефактах, как о подлинниках.

Картер принялся внимательно осматривать заполнявшие комнату предметы, стараясь поначалу к ним не притрагиваться. И вдруг под ложем (кроватью) стоявшим в юго-западном углу, направо от входа, заметил… ещё один лаз! Это была замурованная дверь, в которой у самого пола было проделано отверстие. И это отверстие оказалось свободным, не замазанным глиной.

Говард Картер лёг на пол и пополз в этот лаз. С большим трудом он протиснулся в помещение, которое было меньше передней комнаты почти вдвое. Позже Картер назвал эту комнату «кладовой», хотя чаще упоминал как «боковую комнату». Если в передней комнате был относительный порядок, наведённый после ограбления захоронения, то в боковой комнате чиновники фараона оставили все в полнейшем беспорядке. Сундуки были перевёрнуты, вещи валялись на полу, статуэтки и другие предметы беспорядочно лежали вперемешку с истлевшей от времени тканью.

Говард выбрался в переднюю комнату. Ему было совершенно ясно, что работы здесь на многие месяцы. И всё надо было делать последовательно, без спешки.

29 ноября 1922 года из Каира приехал директор Службы древностей Египта профессор Пьер Лако. Когда-то эту должность занимал сам Говард Картер. Но… это было уже давно. В присутствии других египетских чиновников и коллег Картера Лако торжественно объявил об открытии гробницы Тутанхамона.

На следующий день в английской газете «Таймс» вышла статья о раскопках в Луксоре. Заголовок статьи гласил – «Египетское сокровище. Важное открытие в Фивах. Длительные поиски лорда Карнарвона».

Заметим – имени Картера в заголовке не было. Оно лишь упоминалось в тексте статьи. Дело в том, что Говард терпеть не мог журналистов (на то были свои причины), а потому не подпускал их к своим изысканиям. Репортёры получали очень скупую информацию и были вынуждены идти на самые разные ухищрения, лишь бы узнать хоть что-нибудь…

И – началось. В Луксор хлынул поток журналистов, туристов, богатых бездельников со всего мира. Сначала сотни, потом тысячи, затем сотни тысяч человек. Сегодня количество туристов, посещающих 376-тысячный город,  насчитывает миллионы в год. И этот поток не ослабевает, несмотря на то, что все основные ценности из гробницы Тутанхамона вывезены в Каирский музей, а кое-что странствует по музеям мира (поскольку было вывезено из Египта полукриминальным путём).

Картера поднявшаяся шумиха ужасно расстраивала. Больше всего он боялся «чёрных копателей» и воров.

6 декабря 1922 года Говард Картер, профессор Лако и лорд Карнарвон с дочерью отправились в Каир. Карнарвон поехал дальше – в Александрию, чтобы на борту парохода выехать с дочерью в Англию. На прощание Карнарвон пообещал вернуться в Египет, чтобы присутствовать при дальнейших исследованиях Говарда.

А Картер, счёт которого пополнился деньгами обнадёженного Карнарвона, приступил к закупкам необходимого оборудования и к сбору команды профессионалов. Первым делом Говард заказал прочную стальную решётку, чтобы надёжно перекрыть вход в гробницу. Затем заглянул к Лако, получив обещание предоставить раскопкам Картера усиленную охрану (караул у гробницы был уже усилен и нёс круглосуточную службу).

Кадровые приобретения внушали Картеру уверенность в эффективности раскопок. В числе прочих он заполучил отличного фотографа Бертона, переманив его у группы «Метрополитен-музеума», работавшего там же в Луксоре. Из этой же группы к Картеру перешли два чертёжника, в обязанность которым вменялась строгая перерисовка всего найденного. В группу вошёл опытный археолог Майс и директор Химического департамента Египта Лукас. Замыкали список известный историк Брэстед и лучший знаток египетского языка профессор Гардинер.

Через десять дней Картер сел на пароход, отправившись из Каира в Луксор. А 18 декабря 1922 года, водрузив у входа в усыпальницу Тутанхамона стальную решётку и оградив себя, таким образом, от наплыва зевак, он взялся за методичное исследование гробницы…

Мумия фараона Тутанхамона была извлечена из гроба и подвергнута первичному обследованию лишь 11 ноября 1925 года, почти через три года после вскрытия гробницы.

Говард Картер — поиски гробницы Тутанхамона, на пороге открытия

Рубрика: (Истории успеха) | Автор: moderator | Дата: 29-08-2013

Метки: , , ,

Каждое утро не выспавшийся Картер приезжал в Долину царей, чтобы лично удостовериться, всё ли хорошо с охраной. Потом возвращался в дом, чтобы поболтать с коллегами. Он попросил Адамсона, который был занят на других раскопках, подыскать хорошего специалиста. И тот порекомендовал Коллендера, которого Картер знал давно и не хуже, чем самого Адамсона. Последовало приглашение. Коллендер, археолог очень опытный, знающий дело, тут же согласился. А потом к нему присоединился и… Адамсон, который оставил прежнюю группу ради работы со старым другом Говардом Картером.

Нельзя сказать, что эти хлопоты облегчили Картеру муки ожидания. Но когда спустя три недели в Луксоре появился Карнарвон (он приехал с дочерью), Говард, всегда сдержанный в проявлении чувств, едва ни бросился ему на шею.

24 ноября 1922 года, на следующий после приезда Карнарвона день, работы были возобновлены. День понадобился для того, чтобы полностью освободить раскоп от завалов щебня. Но на этот раз были освобождены вся ведущая в гробницу лестница – 16 ступеней. Показалась и плита, повреждённая Картером в верхней части.

И тут сердце Говарда Картера похолодело. Это была не плита, а дверь. Повреждённая дверь. И царские печати скрепляли её именно в местах повреждений. В гробнице уже кто-то был. Как выяснилось позже, дважды. И это были… грабители.

Гробница, в самом деле, вскрывалась дважды и оба раза в глубокой древности. В первый раз грабители проникли в гробницу сразу после её сооружения, то есть до возведения гробницы Рамсеса VI. Что они смогли унести в первый раз, неизвестно. Скорее всего, первое ограбление осталось безнаказанным.

Во второй раз ограбление произошло спустя 10 или 15 лет после захоронения фараона Тутанхамона. Именно это ограбление было обнаружено египетскими властями, которые сами проникли в гробницу, чтобы навести там порядок. Затем вход был засыпан щебнем, землёй и мусором, закрыт дверью и опечатан. А над входом, чтобы предотвратить дальнейшие попытки разграбления и оставить гробницу в тайне, построили лачуги для рабочих.

Второе ограбление могло быть раскрыто – иначе откуда чиновники бы узнали о том, что могила разграблена? Чем подобное грозило грабителям, ясно без лишних слов – казнью.

С другой стороны, если бы драгоценности и благовония были обнаружены, их бы непременно вернули в гробницу. Картер нашёл косвенные свидетельства того, что наводившие после ограблений порядок чиновники были людьми честными, ничего не присвоившими. Отсюда вывод – второе ограбление могло остаться нераскрытым. Но в любом случае совершенно очевидно, что большая часть гробниц была разграблена именно в древности, непосредственно после захоронения фараонов и, не исключено, самим рабочими, возводившими усыпальницы, поскольку проломы в перегородках были сделаны довольно точно.

День 25 ноября 1922 года начался с фотографирования каменной двери и печатей её скрепляющих. Пока фотограф пристраивал на треноге камеру и насыпал в осветитель магниевый порошок, Картер достал большой блокнот и тщательно всё зарисовал. Он был очень хорошим художником, причём, настолько, что в разные периоды (не только в молодости, но и в зрелые годы) зарабатывал живописью на жизнь.

После того, как с фотосъёмкой было покончено, рабочие приступили к разборке перегородки. Как только стена была убрана, Картер, Карнарвон, его дочь и члены группы Картера увидели наклонный коридор высотой 2,5 метра и шириной в 2 метра. Длина коридора оставалась до поры неизвестной – всё пространство было заполнено обломками белого камня и комьями земли. И лишь левый верхний угол был забит тёмными камнями. Здесь, вверху слева, явно был лаз. Через него в гробницу проникли древние грабители, а потом и чиновники, которые привели захоронение в порядок.

Картер дал знак рабочим начинать расчистку. Все вышли на поверхность, но Говард оставался в коридоре, чтобы наблюдать за ходом работ. Когда рабочий выносил очередную корзину щебня, Картер останавливал его и бегло осматривал содержимое. Среди каменных обломков всё чаще попадались осколки каменных (алебастровых) сосудов. Наконец, появились и целые чаши – простые и расписные. Потом Картер нашёл несколько деревянных печатей, которыми делали оттиски на глине, запечатывая двери.

Вечером работы пришлось прекратить, так и не завершив раскоп коридора.

Освобождение коридора от щебня заняло всю первую половину дня 26 апреля. После полудня, пройдя десятиметровый участок прохода, археологи наткнулись на вторую каменную дверь, которая тоже была обмазана по периметру глиной и запечатана царскими печатями. На двери были следы вскрытия, а прямо перед нею Картер нашёл… деревянную статуэтку. Это была небольшая раскрашенная скульптура, изображающая голову Тутанхамона. Подставка была выполнена в виде цветка лотоса.

И вот коридор полностью расчищен. Картер замер у каменной двери, не решаясь на последний шаг. Он задавал себе вопрос – что там? Тайное хранилище, устроенное грабителями? Опустошённая гробница? Пусть и частично, но всё же уцелевшее захоронение? Или… нетронутая гробница фараона Тутанхамона?

Он решил проникнуть в лаз, устроенный ворами и затем замазанный глиной – в левой верхней части двери. Несколько ударов заступом и… из небольшого отверстия вырвалась струя тяжёлого воздуха. Картер засунул в отверстие палку, осторожно подвигал ею в разные стороны. За дверью было свободное пространство, следовательно, можно было продолжать работы без риска повредить предметы, которые могли оказаться придвинутыми вплотную к перегородке.

Говард зажёг свечу и поднёс её к отверстию. Заглянул вовнутрь. Лорд Карнарвон нетерпеливо спросил:

- Вы что-нибудь видите?

Картер молчал. Потом сдавленным голосом выдохнул:

- Да… Чудесные вещи…

Этот день 26 апреля 1922 года Говард Картер назвал «днём из дней» и «самым чудесным днём всей жизни».

Здесь лучше процитировать самого Картера. Эти воспоминания позаимствованы из его книги «Гробница Тутанхамона».

«Впечатление было грандиозное, смутное, подавляющее… ни о чем подобном мы даже не мечтали. Перед нами была комната, настоящий музейный зал… полный всевозможных предметов. Некоторые казались нам известными, другие совершенно ни на что не походили, и все они были навалены друг на друга в неисчерпаемом изобилии.

…Прежде всего, справа от нас выступили из темноты три больших позолоченных ложа… Боковыми сторонами каждого ложа служили фигуры чудовищных зверей… головы вырезаны с потрясающим реализмом… Затем еще дальше направо наше внимание привлекли две статуи, две черные скульптуры фараона в полный рост. В золотых передниках и золотых сандалиях, с булавами и посохами в руках, со священными уреями-хранителями на лбу, они стояли друг против друга, словно часовые.

Это были главные предметы… Между ними, вокруг них и над ними громоздилось множество других вещей: сундуки с тончайшей росписью и инкрустацией; алебастровые сосуды, некоторые с прекрасными сквозными узорами; странные черные ковчеги; из открытой дверцы одного из них выглядывала огромная золоченая змея; букеты цветов или листьев; красивые резные кресла; инкрустированный золотом трон; целая гора любопытных белых футляров овальной формы; трости и посохи всевозможных форм и рисунков. Прямо перед нашими глазами на самом пороге комнаты стоял великолепный кубок в форме цветка лотоса из полупрозрачного алебастра. Слева виднелось нагромождение перевернутых колесниц, сверкающих золотом и инкрустациями, а за ними — еще одна статуя фараона».

Говард Картер — поиски гробницы Тутанхамона, последняя попытка

Рубрика: (Истории успеха) | Автор: moderator | Дата: 28-08-2013

Метки: , , ,

Всё началось 30 июня 1798 года, когда в порт Александрии вошёл французский флот Наполеона. Сойдя на берег, Бонапарт осмотрел город и пожелал, чтобы его отвезли в Гизу. Наполеон хотел взглянуть на Великие пирамиды.

Желание главнокомандующего, разумеется, удовлетворили. Вернувшись в Александрию, Наполеон собрал команду учёных-историков, привезённую им из Парижа, и поделился впечатлениями.

Флот из Александрии ушёл, французские учёные остались. В течение десяти лет они разъезжали по стране, посетив все легендарные места Древнего Египта. В конце концов, в 1809 году они начали публикацию грандиозного коллективного труда – «Описание Египта», который выходил отдельными томами вплоть до 1828 года.

И Европа задохнулась от восторга. А в археологическую миссию, основанную французами, хлынул поток учёных. Так появилась новая наука – египтология. И так начались раскопки памятников Древнего Египта.

Открытие следовало за открытием. Поворотным событием стала расшифровка в 1822 году иероглифической древнеегипетской письменности, тоже осуществлённая французом – Жаном-Франсуа Шампольоном.

Египет превратился в место паломничества историков и археологов. А в 1891 году сюда прибыл и юный художник Говард Картер, 17-летний сотрудник Британской организации археологических исследований…

Утром 28 октября 1922 года в доме археолога Говарда Картера, в Луксоре, начался переполох – из Каира приехал хозяин, который был явно не в духе. Добравшись от берега Нила до Дейр-эль-Бахри на двуколке, запряжённой смирной лошадкой, Картер тут же принялся отдавать указания – собрать рабочих, подготовить инвентарь и… заварить, наконец, чаю! Картер гремел, расхаживая по прохладным полутёмным комнатам. И никто не мог понять, отчего он не в духе.

- Что случилось, Говард? – с тревогой спросил Ричард Адамсон, друг и коллега Картера.

- Ничего, — буркнул Картер.

Потом бросил быстрый взгляд на Адамсона и смягчился.

- Джордж хотел прекратить работы, — сказал он. — Я еле уговорил его продержаться ещё один сезон. Без его денег ничего не будет, Ричард.

- Где думаешь начать? – спросил Адамсон.

- Пока не знаю… Остались лачуги рабочих – у входа в гробницу Рамсеса VI. Не думаю, что мы там что-то найдём. Вряд ли гробница Тутанхамона может располагаться прямо под входом в другую усыпальницу. Но… всё может быть…

Речь шла о месте, которое Картер обходил уже несколько раз. Вроде бы собирался расчистить остатки жилищ древних строителей усыпальниц в Долине царей, но в последний момент начинал работы в другом месте. Эти лачуги не представляли собой ничего интересного – кроме того, что выстроены были почти три с половиной тысячелетия назад. От этих утлых жилищ не осталось почти ничего – только контуры стен и устилающий земляной пол щебень.

Джордж Карнарвон

Разговор с Джорджем Карнарвоном состоялся несколько месяцев назад, летом 1922 года. Лорд Карнарвон пригласил Картера в своё имение. И здесь рассыпал перед археологом целое соцветие комплиментов. Картер слушал молча и слегка набычившись. Потом спросил:

- Джордж, вы хотите прекратить раскопки?

- Поймите, Говард, я не могу продолжать финансирование. Вы же сами знаете – я никогда и ни в чём вам не отказывал. Но пять лет сплошных неудач…

- Это ошибка, — тихо сказал Картер. – Это очень большая ошибка. Я уверен, что гробница Тутанхамона где-то у нас под самым носом. Нам просто не везёт.

- Вы очень хороший археолог, Говард. Специалист высшего класса…

- Вы уже говорили это, — перебил Картер. – Если не хотите, я сам возьмусь за финансирование собственных изысканий. Но вы в этом случае будете уже ни при чём…

Спустя несколько дней Карнарвон позвонил археологу и сказал:

- Ладно, Говард. Я согласен. Ещё один сезон. Но… всего один.

И вот теперь, ранним утром 1 ноября 1922 года, спустя 3 дня после приезда в Луксор, Говард Картер стоял перед грудой камней и щебня на том месте, где когда-то возвышались тесные домики строителей усыпальницы Рамсеса VI – метрах в 4-5 ниже входа в усыпальницу.

- Начинайте, — сказал Картер рабочим.

И тут же застучали лопаты. Рабочие грузили щебень в тачки и по проложенным на земле доскам отвозили мусор на полсотни метров в сторону. Картер присел на валун, внимательно наблюдая за работой.

4 ноября, опять же, ранним утром, когда Говард Картер пришёл на место работ, бригадир рабочих по-арабски сказал ему:

- Мы нашли ступеньку…

У Картера перехватило дыхание. Он бросился к месту раскопа. Ступенька… Это была ступенька!

- Давайте, давайте, давайте! – нетерпеливо проговорил он.

И лопаты застучали с удвоенной частотой. В первый день были расчищены четыре ступени. Через два дня – девять.

Наконец, к вечеру 6 ноября 1922 года лестница была полностью расчищена с четырёх сторон. Картер остановил работы и полез в яму. Он ощупывал гору слежавшегося щебня. Его руки дрожали.

Он был здесь уже дважды и дважды переносил раскопки в другую часть Долины царей. В первый раз это была экспедиция Дэвиса. Тогда Дэвис дал указание перейти в другую область Долины, которая казалась ему более перспективной. А 5 лет назад раскопки остановил сам Картер, решив, что домики рабочих должны остаться нетронутыми – как памятник безвестным строителям гробницы Рамсеса VI. Оказалось, что Картер ошибся…

- Копайте дальше, — приказал Говард Картер.

Через час показалась каменная плита, обмазанная по периметру глиной. И на этой плите, на глине, использованной для замазывания щели, были явные оттиски печатей с изображением Анубиса, бога бальзамирования, и девяти пленников. Это была печать царского кладбища – такая же, что скрепляла вход в гробницу Рамсеса VI.

И снова Картер остановил работы. Спустился в яму и, взяв уступ, пробил плиту в верхней части. Расширил лаз, чтобы в него можно было просунуть голову и руку. Посветил себе электрическим фонарём. За плитой проход был заполнен щебнем и комьями слежавшейся земли.

Первая мысль, мелькнувшая в голове Картера – гробница не тронута. Вторая – чья? Чья, господи?! Высокопоставленного сановника? Или… фараона?

Он тут же приказал остановить работы и… засыпать раскоп тем же щебнем, а сверху для верности завалить обломками тех самых древних хижин, которые скрывали вход в захоронение. Затем Картер распорядился выставить у раскопа круглосуточную  вооружённую охрану – четверых военных, сменявших друг друга через каждые 6 часов. Сам же вскочил в пролётку и приказал гнать к почте.

В тот же вечер он телеграфировал в Лондон лорду Карнарвону: «Наконец,  сделал в Долине чудесное открытие: обнаружил великолепную гробницу с нетронутыми печатями. Засыпана до Вашего приезда. Поздравляю!»

Продолжать раскопки до приезда Джорджа Карнарвона Картер посчитал неэтичным. Тот, кто не жалел денег на все изыскания, имел право первым увидеть гробницу…

И очень скоро Картер почувствовал себя заложником собственных принципов. Карнарвон ответил мгновенно: «Выезжаю». Но путь был дальний. И Корнарвон добирался до Луксора целых три недели. И три недели Говард Картер, это человек с железными нервами и несгибаемой волей, не мог уснуть. Три  недели вскакивал посреди ночи и принимался бродить вокруг своего дома в Дейр-эль-Бахри. Луна освещала колонны величественного храма царицы Хатшепсут, женщины-фараона, владевшей его воображением на протяжении 6 лет – с 1893 по 1899 годы, когда Говард работал на раскопках её поминального храма Джесер Джесеру. Но сейчас его мысли занимала гробница, получившая условный номер KV62. Гробница, в которой мог быть захоронен кто угодно. Возможно, сам… Тутанхамон.

Старые и новые игрушки

Рубрика: (Я среди людей и люди вокруг меня) | Автор: moderator | Дата: 23-08-2013

Метки: , , , ,

Говорят, что игрушки малолетних мальчишек и взрослых мужчин различаются лишь ценой. В этой шутке лишь доля шутки. Так оно, в принципе, и есть. Если, конечно, у нас ещё остаётся желание играть…

На самом деле это очень большая проблема. С возрастом мир вокруг нас тускнеет. Уходит то провоцирующее жизнь любопытство, которое я называю «кураж». Мы становимся статичными. Пропадает желание путешествовать. Проходит интерес к приключениям. Это состояние именуется старостью. Да, это она и есть — серая, унылая пора, когда уже ничего не хочется.

Между тем, дело в регулярных тренировках. Это не ахти какая истина. Всем же известно — чтобы сохранить тонус мышц до глубоких седин, нужно тренироваться. То есть — заниматься физкультурой (о спорте говорить не будем, это отдельная тема). То же самое происходит и с нашими желаниями. Чтобы чего-то хотеть, желания нужно воспитывать. То есть заниматься культивированием того самого «куража», без которого жизнь не в радость.

Стоит лишь вспомнить детство. Оно у каждого своё. У одного — благополучное и защищённое. У другого — голодное и одинокое. Но в любом случае — это детство, пора, когда мы познавали мир.

В детстве нам хотелось очень многого. Побывать в неведомых странах. Возможно, разбогатеть (чтобы, к примеру, помочь родителям избавиться от нужды). Стать профессионалом и даже чемпионом в какой-нибудь важной области (вроде поиска сокровищ или опасных путешествий). Обрести уважение людей или (ладно, пусть будет так) славу.

Но это желания глобальные, труднодостижимые. Были же и мечты попроще. От самых примитивных — выпить газировки с сиропом или съесть вафельный стаканчик пломбиру, до вполне себе солидных — заполучить металлический автомобиль с витрины магазина игрушек или хотя бы папину авторучку с золотым пером. При этом наших грёз своим пыльным крылом не касались соображения практичности. Зачем мне папина авторучка? Объяснение только одно и не вполне убедительное — так красивая же…

Наше детство, вообще, не отличалось практичностью. Я говорю о поколении «шестидесятников» — людей, родившихся либо в самом конце пятидесятых годов прошлого века, либо в начале шестидесятых. То есть о тех, кому сейчас слегка за пятьдесят.

Мы все были мечтателями, поскольку хороших вещей в нашем детстве явно не хватало. Не хватало совершенных игрушек. Не хватало удобной и красивой одежды. Чтобы увлечься, скажем, фотографией, нам нужно было заполучить фотоаппарат. Но даже простенькая пятнадцатирублёвая «Смена» вместе с пленками, растворами и увеличителем проделывала в семейном бюджете серьёзную брешь. Оставалось лишь грезить фотографией и читать о ней в книжках. (Я помню название одной из них — «Юный фотолюбитель». Помню и фамилию автора — Бунимович. Изумительные были книги).

Тем не менее, когда мы вставали на ноги, то с одной из первых в жизни зарплат покупали фотоаппарат. И не грошовую «Смену», а вполне серьёзную камеру «Зоркий» — за, помнится, 49 советских рублей.

Потом, повзрослев, мы с тоской вспоминали те простенькие игрушки, которые нам дарили взрослые. Например, жестяной, гремучий, как старое корыто, самосвал. У этой машины поднимался кузов. И сама она, когда её тянули за верёвочку, угрожающе гремела металлическими деталями. Этим самосвалом играли все дети нашего дома — даже девчонки.

А ещё у нас были чудовищного вида деревянные винтовки. Их мы делали сами — из черенков лопат и сосновых досок. И то, и другое было украдено в дворницкой. Впрочем, в нашем северном городке никогда не было дворников. Поэтому и дворницкие назывались так лишь условно. Это были дырявые покосившиеся сараи, в которых служащие ЖЭКа держали метлы. По весне эти мётлы вручались жильцам многоквартирных домов, в которых мы жили. И начинался субботник…

А потом мы повзрослели настолько, что обзавелись собственными семьями. Нарожали детей. И зарабатывать стали так хорошо, что накупили себе автомобилей и понастроили дач. Стоимость игрушек, действительно, сильно возросла. Перевалив за тридцать лет, мы стали посматривать на импортные автомобили. Родные «Жигули» уже не вызывали былого интереса. Нам хотелось «заграничную тачку». А эта штука стоила примерно столько же, сколько мы могли заработать за восемьсот лет напряжённого труда.

Но каким-то образом реализовались и эти безумные мечты. У нас появились дорогие автомобили, загородные дома и возможность путешествовать по миру. Нет, не у всех. Даже далеко не у всех. Но мечтать об этом мы можем без каких бы то ни было ограничений.

И вот наступает время, когда ничего не хочется. Когда соображения практичности берут верх. И мы всерьёз начинаем рассуждать, что отечественный автомобиль мало чем отличается от немецкого, поскольку и тот, и другой перемещаются из пункта А в пункт Б примерно с одной скоростью. Нам шашечки или ехать? Если ехать, то нечего мечтать, о чём попало.

Дальше — больше. А зачем нам машина вообще? Что мы, сумасшедшие тратить такие деньги непонятно на что? Есть такси. Общественный транспорт, наконец. И нам никуда ездить, в общем-то, и не нужно. Сиди себе дома. Добирайся до дачи электричкой. Сажай картошку и дыши свежим воздухом. Какой тебе автомобиль, парень? Лучше бы курить бросил.

Это, действительно, старость. Вот она — за тем поворотом. Я чувствую её дыхание. Я боюсь её приближения. Почему боюсь? Я не знаю.

Я, действительно, не знаю, какие сюрпризы принесёт пора увядания. Но я точно не хочу терять интереса к жизни. Слишком много любопытного уже прошло мимо меня. Я не хочу упустить тех возможностей, которые у меня остались.

Вы сами в курсе, чем отличается старость от молодости — потухшим взглядом. И это худшее, что с нами может случиться. Утрата интереса к жизни — того самого «куража».

Я хожу в бутики Montblanc, хотя мне давно уже не приходится мечтать о роскошных ручках этой компании. Хорошие ручки у меня уже есть. Но я всё любуюсь и любуюсь перьями «писательской» серии. Представляю, как в мою руку ляжет «Марк Твен». И как здорово будет писать «Джонатаном Свифтом». Когда-нибудь я эти роскошные ручки приобрету — тем более что стоят они не так уж и много.

Я оглядываюсь на витрины мотомагазина, за которыми мерцают никелированными боками огромные «Харлеи». Я знаю, что мне не оседлать ни одного из этих монстров. И не потому, что эти мотоциклы для меня слишком дороги (а они, действительно, слишком дороги). По другой причине — у меня уже не хватает здоровья, чтобы справиться с любым из этих чудовищ. Но я смотрю и смотрю на легендарные мотоциклы. И, о горе мне, мечтаю…

Мы знаем, что человек умирает несколько раз. В первый раз — когда теряет стремление любить. Во второй — когда  вынужден отойти по старости от дел.

Но человек умирает ещё один раз — вместе со своими желаниями. Так вот, это и есть самая тягостная, самая пугающая стадия жизни. Иногда она настигает людей в совсем юном возрасте. И тогда мы говорим о юношах со стариковскими глазами.

Пусть вас никогда не постигнет эта участь. Живите вечно.

Равнение на сильного

Рубрика: (Истории успеха) | Автор: moderator | Дата: 14-08-2013

Метки: , , , , ,

Меня с детства интересовала биографическая литература. Мемуары при этом мне не нравились. В этих книгах человек оценку давал себе сам. Мало кому удаётся рассказывать о своей жизни беспристрастно и без самолюбования. Я таких мемуаров, пожалуй, и не припомню. А в биографиях с этим всё в порядке — если, конечно, автор биографического произведения достаточно талантливый и порядочный человек.

Новые книжки я начинал читать с предисловия. И всегда выискивал биографические сведения об авторе. Мне было интересно — как этому человеку удалось написать такую замечательную книгу. И даже если книга была совсем не замечательная, я всё равно старался узнать об авторе побольше. Книжка же вышла, значит, она кому-то интересна и нужна. И мне следует понять, чем же она интересна. И почему ею не увлёкся я. Что со мною не так?

Любовь к биографической прозе сохранилась на всю жизнь. Более того, я и сам стал в некоторой степени биографом — если уж написал несколько (скажем так) книг, посвященных судьбам знаменитых актёров, музыкантов, писателей, учёных и  государственных деятелей.

Список имён довольно велик. Обычно я стараюсь писать о тех исторических персонажах, которых я либо люблю, либо испытываю к ним искреннюю симпатию. Исключений совсем немного. Распутин, Франко. И, пожалуй, всё.

Впрочем, и в судьбе испанского диктатора Франко можно найти вполне человеческие моменты. Меня, к примеру, заинтересовала история спасения сефардов, живущих в Греции. В годы Второй мировой войны над этими евреями, пятьсот лет назад изгнанными из Испании, нависла угроза массового истребления. Диктатор Франко объявил их испанскими гражданами. И несчастные были спасены. Немцы не посмели тронуть граждан дружественного государства.

Биография знаменитости — это своеобразный учебник успеха. Или, по крайней мере, уроки того, как следует или, наоборот, не следует жить.

Чем закончилась жизнь Франсиско Франко? Он сдержал свои обещания — вернул Испании короля. Покинул все государственные посты. И умер, как национальный герой… А затем, спустя десятилетия после кончины, Франко был признан кровавым диктатором. И многочисленные памятники этому человеку, возведённые по всей Испании, были снесены. Великие почести обернулись великим позором… Ему всё равно? А его потомкам? А его сторонникам, которые так и остались франкистами? Нет, это самая настоящая катастрофа. Крушение всего, что было создано этим человеком — со знаком «минус» или «плюс», неважно.

Самые любимые исторические персонажи — простые люди, наделённые невероятно ярким даром. То есть гении, прожившие свою жизнь, как обычные люди. Как трудяги, обожающие своё дело. К таким я отношу Эйнштейна, Киплинга, Дойля, Сименона и многих других. Одних выделяю, поскольку считаю их наиболее мне созвучными. (При этом вряд ли созвучен им я — всё же надо соизмерять масштаб личностей).

В числе любимцев — Владимир Набоков. Я преклоняюсь перед талантом этого писателя. Но при этом Набоков симпатичен мне и как человек. Мне нравятся его принципиальность и его снобизм. Он, вообще, жил, как хотел. И имел на то полное право, поскольку был безмерно одарён от природы и в полной мере реализовал свой талант. Правда, другим в этом праве жить как угодно я всё же отказываю. Почему? А потому что «не Набоков». И — точка.

Биографии великих (и не очень великих) людей в некоторой степени сродни популярным ныне реалити-шоу, в которых зрителю достаётся возможность наблюдать со стороны за жизнью героев действа. Правда, биография всегда предсказуема и неизменна. Жизнь-то человеческая уже прожита. И перемен в ней не предвидится. Спектакль сыгран. Занавес опустился. И зрелище завершилось. Осталось только послевкусие. То есть самое важное, что остаётся после человека — память.

У биографической прозы есть, по моему мнению, и оборотная сторона. Прочитав биографию Варлама Шаламова можно надорвать сердце. Это же не история жизни. Это крестный путь мученика. Казнь египетская, невероятно жестокие страдания. И — за что? Ответа не будет — ни за что. Так сложилась его жизнь.

Рассказы Шаламова я читаю крайне редко. И всегда откладываю в сторону с душевной тоской. Я знаю, что такое ГУЛАГ, по рассказам родителей. Отец, кстати, тоже не мог читать Шаламова. А Солженицына читал. Это совершенно разная проза.

Биографический роман может ввести в заблуждение. Очень многое зависит от автора. Вспомните биографические книги, посвящённые руководителям советского времени — тому же Сталину. Размах колебаний — от и до. И сделать однозначный вывод почти невозможно. Если, конечно, та эпоха не оставила в жизни читателя своего следа. Тогда ориентироваться проще.

Для меня биографические книги — сугубо документальная, но с элементами художественности проза (без этого биографии превращаются в сухие сводки, читать которые трудно и скучно). В них я выискиваю ответы на возникающие у меня вопросы. И так было всегда. Биографические книги — мои учебники. Судьбы талантливых людей — моя заочная школа жизни.

Под этими несколько пышными словами подпишутся, думаю, многие. Всем нам в начале пути нужен пример, тот самый вожак, который уже однажды проделал сложный путь к успеху. И сейчас предлагает нам хотя бы частично повторить его.

Да, не в примере дело. Дело в том трагическом одиночестве, в котором мы проходим по жизни — от момента рождения до последней черты. Мы — одни. Одни со своими страхами и тревогами. Со своим незнанием и глупостями. Со своими колебаниями и неуверенностью в своих силах.

Люди, о которых написаны биографические книги, становятся нашими друзьями и даже учителями. Трудно стать писателем в наше время? Очень трудно. Но Джону Стейнбеку было не легче. Он появился на свет, может, в не самую сложную для литературы эпоху, да не в том месте. И в профессию шёл каким-то особо извилистым, сложным путём. Однако, стал классиком американской литературы и даже Нобелевским лауреатом.

Тяжело пробиться к читателю (а без читателя какой писатель)? Да, очень. Но никто из пишущих даже не подозревает о том, насколько он популярен у читающей публике. Когда 15 мая 1916 года в Нью-Йорке на улицу вынесли гроб с телом Шолома Алейхема — нищего еврейского эмигранта и великого писателя дореволюционной России, провожать его вышли… 100 тысяч человек. 100 тысяч! Вряд ли Соломон Наумович мог это хотя бы предположить.

А главный урок, который преподали судьбы великих и знаменитых, очень прост. Не отчаивайся. Не опускай рук. Живи. И — ориентируйся на сильных. На тех, кто прошёл свой путь.

Попробуй и ты. У тебя получится.

 
По всем вопросам, связанным с работой сайта, обращайтесь по адресу: webmaster@elcode.ru