(495) 234-36-61
На главную страницу блога Почта

Блог «Умные мелочи»

Кассетный видеомагнитофон VHS

Рубрика: (Как рождались технологии) | Автор: moderator | Дата: 22-11-2013

Метки: , , , ,

У бытовых видеомагнитофонов достаточно протяжённая и драматичная история. Появившись в начале шестидесятых годов прошлого века, они долгое время выпускались небольшими партиями — главным образом из-за своей высокой стоимости. В результате к концу семидесятых годов сложились три конкурирующие системы видеозаписи, каждая из которых претендовала на кошельки массового потребителя. Все они были построены по единому принципу — запись электрического сигнала, содержащего видео и звуковую информацию, велась на широкую магнитную ленту вращающимися головками, установленными под углом к поверхности ленты (в отличие от профессиональной системы Ampex, где применялась поперечная запись). Магнитные дорожки располагались на рабочей поверхности магнитной ленты наклонно короткими чередующимися отрезками. По краю ленты располагалась сервисная дорожка, на которую записывалась вспомогательная информация, облегчающая синхронизацию вращения наклонно установленных видеоголовок и магнитных дорожек ленты.

Основная проблема состояла в том, что видеосигнал имеет огромную информационную ёмкость. Ширина высококачественного звукового сигнала, как мы знаем, составляет 20 килогерц (точнее, от 20 до 20000 Гц). С некоторым упрощением, например, в кассетных магнитофонах, можно обойтись и сигналом меньшего диапазона, скажем, в 18, 16 и даже 14 килогерц, сохранив при этом качество звучания на комфортном для прослушивания уровне. Но телевизионный сигнал имеет ширину в 6 мегагерц – в 30 раз больше, чем самый высококачественный аудиосигнал. Чтобы записать такой объём информации без искажений надо либо увеличивать скорость транспортировки ленты мимо записывающей/воспроизводящей магнитных головок, либо каким-то образом уплотнять информационный поток. Так возникла идея записывать видеосигнал короткими наклонными отрезками, увеличив длину рабочей поверхности магнитной ленты и снизив линейную скорость перемещения ленты мимо головок. (Мы несколько упростили описание, потому что уже знаем – идея поперечной записи пришла в голову сотруднику компании Ampex Чарльзу Гинзбургу, а наклонная запись, по сути, всего лишь развитие идеи американского инженера).

Одним из перспективных (как казалось в семидесятые годы) стандартов был U-matic, который был разработан в 1971 году и подразумевал использование кассет с магнитной лентой. Любопытно, что «ленточные» видеомагнитофоны (с открытыми бобинами, но были и кассетные) собственного стандарта в небольших количествах выпускались в СССР и даже не входили в число товаров повышенного спроса (поскольку не обеспечивали приемлемого качества видеозаписи и были слишком дороги – стоили, как хороший автомобиль).

Другим стандартом, едва ни ставшим самым популярным в области домашнего видео, был Betamax, разработанный корпорацией Sony. Аппаратура этого формата обеспечивала отличное качество картинки, но была слишком дорога, чтобы стать массовым товаром. В отличие от бытовых  видеомагнитофонов стандарта U-matic аппаратура формата Betamax не канула в небытие. Камкордеры (видеокамеры) и магнитофоны этого стандарта широко применялись на телевидении и только недавно были вытеснены цифровыми видеокамерами. Кстати, визуально камкордер Betamax легко отличить от прочих именно по размерам самих устройств и кассет – они заметно больше, чем привычные нам VHS.

Стандарт VHS – Video Home System – был предложен японской компанией JVC. Аппаратура этого формата по всем статьям проигрывала технике Betamax, хотя здесь использовались схожие по устройству кассеты с такой же магнитной лентой шириной 12,65 мм. Замечательной идеей разработчиков была мысль не стараться достичь телевизионного качества записанного сигнала, а приспособить к бытовой видеоаппаратуре сами стандарты качества. В отличие от стандартного видеосигнала ширина сигнала видеозаписи VHS уменьшена втрое – до 2 мегагерц. Соответственно информационная ёмкость видеосигнала втрое меньше – воспроизводимая картинка имеет всего 220 строк. Вроде бы непростительное, совершенно неприемлемое для потребителя снижение качества. Кому такая аппаратура нужна? Оказалось – всем.

Возникновение и бурное развитие стандарта VHS убедительно демонстрирует значение разумного компромисса. В конце семидесятых годов прошлого века, когда, собственно, и разрабатывался стандарт VHS, массовое телевидение ещё не вошло в эпоху повсеместного распространения кабельных сетей. Сигнал передавался по радиоволнам и неизбежно подвергался многочисленным искажениям. То есть принимаемая при помощи телеантенны картинка не могла быть тем эталоном, который бы не позволил потребителю разглядеть несовершенство бытовой видеозаписи. Видеофильмы VHS по техническому качеству изображения были немногим хуже обычной телевизионной трансляции. Да и не требовал никто от бытового магнитофона кристального изображения – достаточно было самой возможности просмотра кино дома.

Надо сказать, что с начала восьмидесятых годов, когда кассетные видеомагнитофоны стали выпускаться в огромном количестве, технология бытовой видеозаписи не стояла на месте. Ведущие мировые компании разработали и выпустили на рынок несколько разновидностей кассетного видеомагнитофона. Прежде всего, это упрощенные модели, которые продавались по сниженным ценам – видеопроигрыватели без тракта видеозаписи и, соответственно, без встроенного тюнера, и видеомагнитофоны с трактом записи, но тоже без тюнера (так называемые «пишущие плееры»). Это сделало видеоаппаратуру доступной большему количеству потенциальных потребителей. Затем были предприняты шаги по улучшению качества видеозаписи. Появился стандарт S-VHS (то есть Super VHS), в котором была увеличена ширина записываемого видеосигнала и за счет этого расширено количество строк (с 220 до 400), введён звуковой стереотракт, реализованы режимы длительной и сверхдлительной видеозаписи (за счет снижения скорости протяжки ленты мимо вращающегося блока видеоголовок и ценой существенного снижения качества записи). До начала эпохи DVD стандарт S-VHS не уступал по популярности обычному VHS, а подавляющее большинство готовых видеозаписей продавалось именно в этом формате. Аппаратура VHS и S-VHS по формату записей совместима, видеофильмы S-VHS можно смотреть на видеомагнитофонах VHS с соответствующей потерей качества, разумеется. Затем появилась компактная модификация VHS для применения в бытовых видеокамерах VHS-C (то есть Compact), эта аппаратура выпускалась до недавнего времени и тоже была вытеснена цифровыми камкордерами.

Супертанкеры

Рубрика: (Как рождались технологии) | Автор: moderator | Дата: 07-11-2013

Метки: , , ,

Гигантские нефтеналивные океанские суда – это супертанкеры. Они появились после «Суэцкого кризиса» 1956 года, когда Египет объявил о национализации Суэцкого канала и блокировал поставки нефти коротким путём. В Европе разразился тяжёлый энергетический кризис. Выход был один – искать обходные морские пути, по которым можно доставлять нефть из стран Ближнего Востока, основных мировых поставщиков этого вида топлива. И, несмотря на то, что конфликт всё же был разрешён, основные потребители нефти приступили к строительству танкерного флота нового типа, больших танкеров, которые за один раз способны перевозить очень крупные объёмы жидкой нефти. Применение супертанкеров сводит к минимуму убытки от более длинных путей доставки.

Поговорим не только о танкерах, как таковых, но и об одном конкретном судне. О самом большом корабле на планете. О супертанкере, который до сих пор в строю, хотя уже и не совершает дальних рейсов.

У этого грандиозного корабля несколько имён. Он менял название с каждым владельцем. Первое его имя – «Seawise Giant». Судно было построено в 1976 году в Японии по заказу греческого судовладельца. На момент спуска на воду танкер вмещал 480 тысяч тонн нефти, что почти на 200 тысяч тонн превышает вместимость «обычных» современных супертанкеров.

Через три года морских перевозок нефти судно было продано другому владельцу, который решил увеличить размеры корабля. Танкер вернулся в док, где японские кораблестроители разрезали и нарастили его корпус. После переделки его вместимость составила 564 тысяч 763 тонны (что равно 658 тысячам 362 кубическим метрам). Полное водоизмещение корабля составляет 825 тысяч 614 тонн. Длина корпуса – 458 метров 45 сантиметров. Ширина 68 метров 86 сантиметров. Осадка груженого танкера 24 метра 61 сантиметр. Толщина стального листа, из которого сварен корпус танкера – 3,5 сантиметра (не так-то и много для такой махины).

Турбины этого гиганта развивают мощность в 50 тысяч лошадиных сил и придают полностью гружёному кораблю скорость до 13 узлов или около 24 километров в час. За один рейс супертанкер перевозит нефть на сумму около 195 миллионов долларов. А управляет кораблём команда в… 40 человек.

У этого супертанкера есть множество ограничений. В гружёном состоянии он не может пройти Ла-Манш, Панамский и Суэцкий каналы. Он не может зайти в гавани и крупнейшие порты мира. Но даже если бы он попытался отшвартоваться самостоятельно, это было бы очень и очень затруднительно – тормозной путь этого корабля составляет 10 километров 200 метров, а радиус поворота 3 километра 700 метров. В портах назначения супертанкер берут на буксир и с предельной осторожностью подводят к терминалу, на котором скачивают нефть.

Мы уже говорили о том, что у этого судна несколько имён. Оно меняло название вместе с хозяевами. Называлось и «Happy Giant», и «Jahre Viking». В 2004 году танкер подвергся большому ремонту, был переоборудован и превратился в «плавающую единицу хранения» — судно для временного хранения нефти. После ремонта в Дубаи танкер получил новое имя – «Knock Nevis». Этот корабль ходит у берегов Катара под норвежским флагом.

Почему мы говорим об этом огромном судне в единственном числе? Перевозка больших объёмов нефти в пересчёте на тонну получаются самыми дешёвыми, а потому и самыми выгодными. Но главная проблема супертанкеров – безопасность. Повреждение такой махины в гружёном состоянии чревато непоправимыми последствиями для всего Мирового океана.

Вот всего лишь несколько трагических фактов. Самые крупные катастрофы с выбросом нефти в море случились в 1979 и 1989 годах.

3 июня 1979 года на морской буровой платформе в заливе Кампече (Мексиканский залив) произошёл мощный выброс нефти из скважины. Уже через два месяца, к 5 августа 1979 года, нефтяное пятно покрывало море на расстоянии в 640 километров. К моменту ликвидации аварии 24 марта 1980 года в море вылилось 535 тысяч тонн нефти (сравните с грузоподъёмностью танкера «Knock Nevis» — почти один в один).

19 июля 1979 года в Карибском море у побережья острова Тобаго столкнулись два супертанкера «Атлантик Эмприс» и «Эган Кэптэн». В море вылилось 232 460 тонн сырой нефти.

24 марта 1989 года танкер «Эксон Валдиз» столкнулся у побережья Аляски с рифом и выпустил в море 45 500 тонн сырой нефти, которая покрыла 2600 квадратных метров водной поверхности.

За каждой из этих катастроф (а здесь перечислены только самые грандиозные) стоит настоящее экологическое бедствие с гибелью флоры и фауны. Количество погибших животных просто не поддаётся подсчётам. А время восстановления экологической системы на месте разлива нефти невозможно спрогнозировать.

В природных условиях нефть в небольших количествах просачивается из подводных месторождений, но поверхности океана не достигает. Под воздействием глубинного давления нефть растворяется в воде. Но разлив большого количества нефти по поверхности моря приводит к тому, что вода покрывается тонкой жирной и совершенно воздухонепроницаемой плёнкой. Водные животные и растения погибают от нехватки кислорода, а птицы, садящиеся на нефтяное пятно, утрачивают способность летать. Прибивающаяся к берегу нефтяная плёнка смешивается с песком и галькой, отравляя и прибрежную растительность.

Супертанкеры – это настоящие плавучие экологические бомбы. В случае аварии море вокруг танкера становится просто мёртвым. Можно представить плавучее боновое заграждение, препятствующее распространению нефтяной плёнки, вокруг пятна площадью в 2600 квадратных метров, как в случае с танкером «Эксоном Валдизом». Но плавучее заграждение длиной в 640 километров – как в той катастрофе 1979 года в Мексиканском заливе… Это не по силам даже отпетому оптимисту.

Разлившуюся на море нефть огораживают поплавками-бонами, затем собирают абсорбирующими веществами и откачивают эту смесь. Это в условиях спокойного моря и поблизости от берега. Но катастрофы с судами случаются обычно в штормовом море и в открытом океане. В этих условиях провести очистку водной поверхности просто невозможно.

Огромный супертанкер, по сути, гигантская нефтяная бочка, уязвим ещё и для штормов. Длинный тяжёлый корпус (вспомните – толщина листа всего 3,5 см), попавший на гребни больших волн подвергается серьёзным поперечным нагрузкам. История мореходства знает случаи, когда танкеры просто переламывались во время штормов и ураганов. А если вспомнить, в каком регионе ходят эти супертанкеры, откуда доставляют нефть, то возникает мысль и о другой опасности – военной. Дитя политической нестабильности, супертанкеры могут стать грозным экологическим оружием в руках безумцев. Когда речь идёт о полумиллионе тонн горючего внутри одного корабля, шутить не приходится.

Но описанный нами корабль тем и поражает, что он — единственный. Почти вдвое превышающий по размерам «Титаник», этот супертанкер выглядит огромным даже рядом с очень большими танкерами. Неизвестно, придёт ли кому-либо в голову строить подобный «плавучий город» сегодня, но практика показывает, что гигантомания и безудержная погоня за прибылью к хорошему не приводят. Во всяком случае, основой современного танкерного флота служат суда вдвое меньших размеров и водоизмещения, которые, тем не менее, по праву считаются супертанкерами.

А «Knock Nevis» был и остаётся самым большим кораблём, когда либо ходившим по морям нашей планеты. Чудо инженерного гения, величественное создание рук человеческих, морской гигант. Настоящий супертанкер.

Самые маленькие автомобили — начало эпохи Мини

Рубрика: (Истории успеха) | Автор: moderator | Дата: 05-11-2013

Метки: , , , ,

Наш рассказ ещё об одном выдающемся конструкторе, имя которого вошло в пятёрку самых выдающихся создателей автомобилей ХХ века – об Алеке Иссигонисе. Его полное имя Александр Арнольд Константин Иссигонис. Он создал два едва ли ни самых популярных в Европе автомобиля – Morris Minor и Mini.

Алек Иссигонис родился в 1906 году в Турции, в городе Смирна (ныне Измир) в семье грека (но подданного Великобритании) и немки. После начала Первой мировой войны Иссигонисы перебрались на Мальту, где Алек потерял отца. Затем в 1922 году, после Греко-турецкой войны, семья переехала в Англию. Здесь в 1928 году юный Иссигонис закончил Технический колледж Батерси, «кузницу» инженерных кадров Великобритании.

Карьеру конструктора Иссигонис начал в лондонском конструкторском бюро, где трудился над автоматическими трансмиссиями. В 1933 году перешёл в «Рутерс Групп», где разрабатывал системы подвесок для автомобилей «Хамбер» и «Хиллман». Наконец, 1936 году Иссигонис попал в компанию «Моррис Мотор», в которой ему снова пришлось разрабатывать конструкцию подвески автомобиля «Моррис», которая была принята к производству только в 1949 году (из-за войны и по ряду иных причин).

Во время Второй мировой войны Иссигонис работал над военными проектами, а в свободное время проектировал массовый автомобиль малого класса. Это был «Моррис Минор», который был выпущен в 1948 году и продержался на конвейере до 1971 года. Только за первые десять лет выпуска «Минор» разошёлся по миру в количестве 1 миллиона экземпляров, а всего за годы выпуска по дорогам мира разъезжали 1,6 миллиона «Моррис Миноров».

Но всё это лишь предисловие к главному событию в жизни Алека Иссигониса. И у этого события есть свои причины. В 50-е годы Европу поразил энергетический кризис. Виновата была политика – в 1956 году Египет объявил Суэцкий канал своей собственностью и блокировал морские поставки нефти. Бензин резко поднялся в цене. В ряде стран была, как во времена войны, введена карточная система. В Великобритании месячная норма отпуска бензина равнялась 45 литрам.

Перед европейскими производителями автомобилей встала дилемма – разрабатывать миниатюрные автомобильчики, которые после войны наводнили дороги Европы, но в 50-е годы пользовались неважным спросом из-за того, что в них неудобно было размещаться четырём пассажирам, а комфорт был понятием весьма и весьма относительным. Либо… искать что-то новое. Во всяком случае, автомобили малого класса, то есть обычные «полноразмерные» седаны, расходились тоже плохо из-за своей неэкономичности.

В 1952 году в Англии произошло слияние мелких и средних автомобильных компаний. Объединились «Остин Мотор» и «Наффилд Организейшн», в которую входили «Моррис», «МГ», «Уолслей», «Рилей», «Эс-Ю» и «Наффилд». Новое объединение получило название «Би-Эм-Си» (BMC — British Motor Corporation). Алек Иссигонис ушёл в фирму «Элвис», в которой работал над проектом спортивного автомобиля с V-образным 8-цилиндровым алюминиевым мотором и, между прочим, подвеской на резиновых упругих элементах. Но в 1955 году «Элвис» прекратила финансирование разработок, и Иссигонис вернулся в «Би-Эм-Си».

На «старом новом» месте шеф компании Леонард Лорд поручил Иссигонису спроектировать новый семейный седан среднего размера. Проект, получивший обозначение XC9001,предусматривал двухобъемный кузов без выступающих крыльев и открывающуюся вниз крышку багажника. Но в марте 1957 года Иссигонис получает приказ свернуть работы по проекту XC9001 (позже эти разработки лягут в основу автомобиля «Остин/Моррис 1800») и приступить к разработке компактной экономичной машины. Этот проект получил кодовое название ADO15. Для ускорения работы Алек Иссигонис собрал команду из девяти инженеров и двоих помощников. И работа закипела.

За шесть месяцев с марта по октябрь 1957 года было построено два ходовых образца новой машины. Ещё девять месяцев дорабатывал машину. И в июле 1958 года автомобиль был показан Леонарду Лорду. Шефу «Би-Эм-Си» понадобилось всего 10 минут, чтобы принять решение. Он распорядился начать массовое производство в течение 12 месяцев. И в августе 1959 года из ворот завода вышла первая машинка марки «Мини». С этого и началось её победное шествие по Великобритании, а затем и по Европе.

Что это была за машина? Очень маленькая. Невиданно маленькая. Экстремально маленькая! Всего три метра (304 см) в длину и 1 метр 40 сантиметров в ширину. Привод передний, что для английской машины тех лет было в новинку (переднеприводные машины выпускали французы – «Ситроён», а до войны немцы – «ДКВ»). Двигатель расположен поперёк однообъёмного (без отдельных крыльев) кузова, объединён с четырёхступенчатой коробкой передач (шестерни омывались маслом двигателя). Шариковые шарниры равных угловых скоростей, но с одинаковыми по длине полуосями – решение и совершенное, и необычное (полуоси традиционно делали разной длины). Весьма простая подвеска – на гофрированных резиновых элементах вместо металлических пружин (пригодились наработки Иссигониса в компании «Элвис»). Колёсики совсем крошечные – 10-дюймовые, как у мотороллера. Внутренние размеры салона – 2642 мм в длину, 1270 в ширину и 1321 мм в высоту. Можно сказать, что объём кузова использовался почти на сто процентов! Какой это был тип кузова, определить было невозможно. Он не попадает даже под определение современного хетчбека – крышка багажника откидывалась вниз, но заднее стекло оставалось на месте (у хетчбека заднее стекло объединено с крышкой багажника). Четырёхцилиндровый моторчик рабочим объёмом 848 кубических сантиметров развивал 34 лошадиные силы и имел водяное охлаждение (радиатор, кстати, для экономии места под капотом был установлен вдоль левого крыла, а не перед мотором).

Машинка получилась ладной, но очень уж скромной. Передней панели не было вообще – в том месте, в котором она обычно располагается, был установлен круглый щиток со спидометром и указателем уровня топлива, а всё остальное пространство занимала длинная «поперечина». Очень простые сиденья, передние откидывались вперёд, чтобы получить доступ к задним сиденьям – обычное решение для двухдверного кузова. Множество ящичков и карманов – французские журналисты утверждали, что в карманы дверей помещается… по шесть бутылок вина. То есть машинка была простой и одновременно очень симпатичной. Но при поездке, да ещё и с полной нагрузкой машинка не пропускала ни одной ямки – благодаря жёсткой резиновой подвеске, энергоёмкости которой не хватало на то, чтобы поглотить толчки от дорожных неровностей. Впрочем, из-за маленьких колёс машинка и не предназначалась для бездорожья. Её удел – хорошие европейские дороги. Или любые дороги – машинка получилась очень дешёвой (первоначально она продавалась в двух вариантах комплектации за 496,95 и 537 фунтов), а потому была популярна не только в городе, не только в Англии и даже не только в Европе. Возможно, «Мини» был самым доступным европейским автомобилем послевоенного периода, если рассматривать только полноценные машины, а не мотоколяски.

«Мини» претерпел множество модернизаций. Специальный армейский вариант с открытым кузовом и без дверей с 1968 года и по сей день используется австралийскими войсками в качестве десантного автомобиля. Выпускались машины с откидным верхом, крошечные фермерские фургоны, форсированный «Мини Купер», который имеет мало общего с современным «Мини Купером» производства «БМВ».

Автомобиль пользовался бешеным успехом. Его покупали знаменитости – «Битлз», Бельмондо, Питер Устинов, Шарль Азнавур и даже Энцо Феррари (у создателя элитных итальянских суперкаров было сразу три «Мини»). Придуманная то ли в 1954, то ли позже, то ли англичанкой Мэри Куант, то ли французом Анри Куррежем (споры об этом не утихали многие годы) мини-юбки получили своё название от машинки «Мини». Этот автомобиль был  настоящей культовой машиной, несмотря на крошечные размеры и спартанское оснащение. Более того, в шестидесятые годы «Мини» стал спортсменом – на нём выиграно много раллийных гонок. Не повезло только в Америке. В США автомобиль так и не пошёл, в отличие от чуть более внушительного «Фольксвагена Жука».

Машина пережила своего создателя. Алека Иссигониса не стало в 1988 году. За свои заслуги он был произведён в сэры (первый случай в истории Британии, когда дворянский титул был вручён иностранцу) и получил Орден Британской Империи из рук Ее Величества.

А последний настоящий «Мини» сошёл с конвейера 4 октября 2000 года. Всего за 42 года было выпущено почти 5,5 миллионов этих машинок. Детище Алека Иссигониса определило облик небольших городских автомобильчиков и основные технические решения в конструировании переднеприводных машин, которых сегодня на наших дорогах подавляющее большинство. В XXI веке марка «Мини» была возрождена компанией «БМВ», купившей английские автомобильные заводы. Но это уже другой «Мини», у которого общего с машиной Иссигониса не так уж и много.

Томас Эдисон и его Менло-Парк

Рубрика: (Истории успеха) | Автор: moderator | Дата: 25-03-2013

Метки: , , ,

Сказать, что влияние изобретений Томаса Альвы Эдисона на нашу жизнь огромно, не сказать ничего. Оно колоссально и в полном смысле неоценимо.

Давайте осмотримся. Щелочные «батарейки», сухие элементы питания, которые мы сегодня называем «алкалиновыми» — его изобретение. Щелочные аккумуляторы (никель-металлогидридные, правда, в модифицированном виде) – тоже.

Далее – электрические генераторы, электродвигатели постоянного тока. Элементы электрической арматуры – медные провода в диэлектрической оболочке, изоляторы, поворотные выключатели, плавкие предохранители. Сама электрическая проводка и сеть в целом. Тепловые электростанции, распределительные системы. Весь электрический транспорт, включая троллейбусы, поезда метрополитена, электровозы, электромобили, везде использованы изобретения Эдисона.

А электрическая лампа накаливания? Конечно, она изобретена Яблочковым, никто и не спорит. Но у Яблочкова был недолговечный быстро перегорающий лабораторный прибор, у Эдисона – промышленный продукт, очень похожий на современные лампы.

А устройства звукозаписи? Все эти магнитофоны, лазерные проигрыватели, цифровые диктофоны и плееры? Не было бы ничего без фонографа.

В активе Эдисона 1093 патента. И это только в США. Во всём мире – около 3 тысяч патентов. Однажды Бюро патентов США выдало Эдисону сразу 35 патентов. В один день! Сотрудник бюро тогда заметил, что это первый случай в истории Америки.

Не получив систематического образования, Эдисон всю жизнь учился самостоятельно. Современников потрясала его колоссальная библиотека, в которой были книги по всем отраслям знаний. Впрочем, Эдисон не пренебрегал и художественной литературой. Он не любил лишь… любовные романы.

К людям науки, получившим блистательное университетское образование, Эдисон относился без особых предубеждений. Более того, он старался окружить себя молодыми талантливыми учёными, признавая тем самым недостаток собственного образования. В частности, Эдисон «плавал» в математике, а потому все более-менее сложные расчёты поручал профессиональным математикам, которые в обязательном порядке были в его команде.

Великий физик Томас Эдисон в своих научных познаниях остановился на уровне Ньютона и Фарадея. Квантовая теория ему не давалась категорически. На заглавной странице одной из книг по квантовой теории рукой Эдисона написано решительное «бесполезная книга». Вот так – ни больше, ни меньше. О теории относительности Эдисон высказался следующим образом: «Эйнштейн очень интересный человек. Но я не понимаю, что он говорит».

И всё же, набирая новых сотрудников, Эдисон в самую последнюю очередь обращал внимание на дипломы. Он задавал каверзные вопросы, предлагал претендентам решить какую-либо техническую задачу и никогда не погружался в «научные дебри». Эдисон считал, что теоретическая подготовка — это очень хорошо,  но ещё больше толку будет от практической деятельности. Практикам он доверял больше, чем теоретикам.

Эдисон сделал множество открытий, но главным можно считать его исследовательский центр в Менло-Парке, основанный в 1876 году. Это первая в истории исследовательская лаборатория, которая стала прототипом современных научно-исследовательских институтов.

Модель независимого предприятия изобретателей оказалась удивительно эффективной. Открыв лабораторию, Эдисон добился решения сразу четырех проблем. Во-первых, он полностью избавил работающих под его началом инженеров от материальных затруднений. «Ваше дело выполнять поставленную задачу и не думать ни о чём другом. Продажей и продвижением готового продукта будут заниматься другие люди – вы придумывайте и воплощайте свои идеи в жизнь», -  говорил Эдисон

Во-вторых, обеспечение полного цикла создания нового продукта: от первоначальной идеи, до работающей модели. В лабораториях Эдисона в Менло-Парке было всё необходимое для исследований оборудование.

В-третьих, Эдисон добился того, что его исследовательский центр выдавал исключительно успешные в коммерческом плане разработки. Всё, что изобреталось Эдисоном и его командой, находило своего потребителя и приносило немалые деньги.

Наконец, Менло-Парк стал главной школой кадров для команды Эдисона.

Постройка особняка в Менло-Парке началась в январе 1876 года, а завершилась в марте того же года. Руководил строительством отец изобретателя Самуэль Эдисон. Томас Эдисон, сгорая от нетерпения, нанял едва ли ни армию рабочих. В мае 1876 года семейство Эдисонов переселилось из Ньюарка в дом в Менло-Парке. И начался новый, самый плодотворный период в жизни Томаса Альвы Эдисона.

Сюда же в Менло-Парк переехали самые близкие помощники Эдисона – старые мастерские в Ньюарке были поручены заботам управляющего и относительно небольшого штата сотрудников. Порядки в Менло-Парке были сразу же изменены – в дом не допускалась пресса, особняк и пристройки были окружены забором, а попасть к Эдисону можно было только по специальной договорённости. Избавленный от бытовых забот, Эдисон полностью сосредоточился на изобретательской деятельности. И вскоре Менло-Парк стал выдавать один за другим новые и новые проекты. Бюро патентов заработало с удвоенной энергией – Эдисон получал патенты десятками.

Ясно, что Эдисон работал не один. Рядом с ним на начальном этапе трудились: Людвиг Бем (стеклодув), Джони Грифин (телеграфист, дослужившийся до должности директора телеграфа), Джон Лоусон (личный секретарь Эдисона и его ближайший друг). Затем к команде «отцов-основателей» присоединились Уильям Эндрюс, Чарльз Кларк, Джон Либ, Эдвард Ачесон, Эдвард Никольс, Уильям Гаммер с братом Эдвардом Гаммером. И один из главных помощников Эдисона Чарльз Бэчлор… Для этих одарённых, ярких людей Эдисон был и учителем, и руководителем.

Главное здание центра в Менло-Парке представляло собой особняк в два с половиной этажа. На нижнем этаже была контора и отделённая от неё перегородкой библиотека. За библиотекой – большая комната со столом на кирпичных, врытых в землю, стойках. Этот стол предназначался для экспериментов с чувствительными приборами. За перегородкой располагалась химическая лаборатория с муфельными печами и вытяжными шкафами.

Второй этаж дома занимала одна просторная светлая лаборатория площадью в 225 квадратных метров. Именно здесь проводились наиболее важные опыты. Эта комната соединялась проводами с нижней лабораторией, поэтому электрические измерения могли проводиться дистанционно. У стен верхней лаборатории располагались полки с химическими реактивами. Отдельные полки были отведены под книги. На нескольких длинных столах были расставлены электрические приборы и инструменты — микроскопы, спектроскопы, гальванометры. Позже здесь появился телефон. В конце светлой комнаты располагался орган. А за ним — стеклянный ящик с драгоценными и редкими металлами, химикалиями и материалами.

Спустя два года Эдисон расширил лабораторию – он заказал постройку одноэтажного отдельного здания для динамо-машины и парового двигателя, приводящего её во вращение. Затем к этому кирпичному зданию он пристроил помещение для силовой станции из восьми динамо-машин.

В том же 1878 году Эдисон построил ещё одно здание – выставочный павильон, в который Томас приглашал предпринимателей и гостей Менло-Парка. Затем на территории участка появились столярная мастерская, сарайчик с газолиновой установкой (для освещения комплекса – до создания первой электроосветительной системы). Позднее этот сарай Эдисон переделал в маленькую стеклодувную мастерскую, а до этого выдувал колбы для первых ламп накаливания в крошечной фотостудии.

За лабораторией простирался лес, в котором Эдисон и его инженеры при наличии свободного времени могли немного развеяться, погулять, отдохнуть…

А где они жили? В комплекс исследовательского центра в Менло-Парке входило одно довольно большое здание, которое Эдисону не принадлежало. Этот дом располагался в стороне. Тридцать комнат с обстановкой и всеми мыслимыми удобствами предназначались для инженеров команды Эдисона. Здесь они жили, спали, отдыхали, когда появлялась возможность отвлечься от работы. Этот дом, который назывался «пансионом», стал первым в мире жилым помещением, получившим электрическое освещение. Достаточно комфортабельный, светлый, тёплый, большую часть времени пансион был пуст и тих.

Как и сам Эдисон, его помощники работали по 19-20 часов в сутки, без выходных и отпусков. Все напряжённо делали общее дело. И что примечательно – конкурс на место в лаборатории был просто невероятным. Многие из тех, кто мечтал работать с Эдисоном, получили от него отказ. И никто из прошедших жёсткий отбор не роптал. Ибо эта работа была для них великим счастьем.

 
По всем вопросам, связанным с работой сайта, обращайтесь по адресу: webmaster@elcode.ru