(495) 234-36-61
На главную страницу блога Почта

Блог «Умные мелочи»

Мозговой штурм

Рубрика: (Я среди людей и люди вокруг меня) | Автор: moderator | Дата: 15-01-2014

Метки: , , , , ,

Пора, пора штурмовать эту крепость! Брать укреплённые районы, предъявлять ультиматум и одерживать решительные победы. И просчитывать все возможные ходы противника — учитывая, что он, противник, хитрей нас. Он же и есть… мы сами. То есть мы, плюс наше стремление избежать возможных трудностей, плюс наша жажда поиска задач попроще. И в результате мы получаем самую верную, самую точную победу из всех возможных — проверенную и в минимальной степени рискованную.

Чтобы осилить эту задачу, надо подготовиться. Подстелить соломки там, где можно упасть и расшибиться. Для этого выставляем первое требование — к подбору штурмующих. То есть — определяем, кто будет участвовать в нашем штурме. Это самый простой этап, который сводится к простому выводу. Нам нужны люди думающие – «мозги». А это дело в высшей степени ответственное. Кого, например, из своей команды сотрудников я могу назвать пустым, никчемным болваном, не способным к массовой атаке на поставленную задачу? Никого. Во всяком случае, до той поры, пока не начнется практическая работа.

Второе – обстановка (или место проведения). С этим сложней, хотя, на первый взгляд, выглядит намного проще. На деле обстановку выбрать трудней, чем кажется на первый взгляд. Одному, понимаешь, не подходит общая комната, второму, напротив, не по душе унылое одиночество. И так далее — вплоть до отказа от штурма. Никаких поблажек! Штурм — это штурм. И не может быть никаких отказов. Только так и никак иначе.

Третье — формирование цели штурма – какую проблему решаем. Это самая сложная задача (только на деле выглядит самой простой). Наиболее четкое представление о ней дают простые логические связи — формирование задач на основе общей сверхзадачи.

Определив решаемую цель, собираем группу и устраиваем-таки штурм. Вот здесь-то и кроется главная трудность. Собираем коллектив — это ерунда. Создаем обстановку — это тоже ерунда. Ставим перед группой практическую задачу — ерунда в квадрате. А в результате нужно получить практический результат. И в этом ерунды не предвидится. И как это сделать, неизвестно самому богу… В том-то и состоит заслуга хорошего руководителя. Он способен решить любую задачу из тех, что стоят перед компанией.

Но это речь о руководителе, а не о нас с вами. Мы-то люди попроще. И договариваться будем по-простому. То есть будем ставить задачу и решать её — в зависимости от обстоятельств. И о заслугах речи пока не идёт. О них поговорим после того, как все образуется.

Выделенная для штурма проблема маячит перед глазами, как мозоль. Надо её решать. И в этом решении есть несколько нюансов, которые надо бы знать. Первое — сложные задачи решаются через простые. То есть задачу надо упростить — это первое. Второе — её надо упростить до элементарно простых заданий, выход на которые будет означать череду простых задач, решение которых не требует особых усилий. И третье — решение этих простых задач должно быть спокойным и, желательно, с игровым началом.

В результате мозговой штурм будет выглядеть следующим образом. Собираемся в рабочей комнате в конце трудовой недели. Формируем основную задачу, а на её основе — серию последовательных простых заданий, решение каждой из которых позволяет продвинуться в решении той, главной задачи. И решаем их — в разговорах, в непринуждённой болтовне… Слишком просто? Так никто и не говорил, что мозговой штурм — это сложно. Ничего подобного. Мозговой штурм — простая задача. И в своей простоте очевидная. Главное — воспользоваться открывшимися возможностями и решить главную задачу.

Хорошо, а если главная задача остаётся нерешённой? Тогда стоит повторить штурм — дважды или трижды, до полной победы или до полного поражения. Правда, поражения в этой штуке крайне опасны. Они вынуждают нас возвращаться к одной и той же проблеме. Есть варианты решения очевидные и есть нерешаемые. Почти всегда от очевидных мы движемся к нерешаемым. Для мозгового штурма это тупик, поражение.

Нет, давайте возьмем изначально установку, что мозговой штурм — поражений не терпит. На деле оно так и есть. Мозговой штурм — дело, в ходе которого мы высвобождаем ресурсы компании людей, и в результате получаем от них незапланированную прибыль. Это наш  бонус. А их бонус — в участии. В проявлении себя в лучшем виде. В похвале начальства (или, по крайней мере, в вашей — даже если вы не начальство).

Рассмотрим детали мозгового штурма. Например, время проведения. Нельзя назначать на штурм время нерабочее. Это не просто глупо — это нереально. В нерабочее время мозговой штурм выстрелит впустую. Исключения крайне редки и касаются малого круга людей, работающих на узком поле частного предпринимательства. Иными словами — мозговой штурм в нерабочее время возможен только в том случае, если бизнес трещит по швам, количество предпринимателей крайне мало, а дело не терпит отлагательств. Правда, это уже не мозговой штурм, а необходимая терапия. И дело сводится не к поиску оригинальных решений, а к спасению бизнеса. И об этом мы говорить (пока) не станем.

Ещё одна деталь — место проведения (обстановка). Можно представить себе мозговой штурм, проведённый в рабочее время, но в условиях нерабочих. Тихо играет музыка. У штурмующих в руках некрепкие (пусть будут некрепкие) коктейли. Идёт неспешный разговор «за жизнь». Ничего в этом случае не получится. Ничего не выйдет — кроме пустых разговоров. Штурм — дело не только важное, но и архиважное. И расслабленная атмосфера здесь помощник до поры, до времени. Она должна быть расслабленной — но лишь до той степени, чтобы мысль не уходила в сторону.

Для мозгового штурма есть, к примеру, хорошие компьютерные программы. Не сказать, чтобы уникальной направленности, но и не совсем бестолковые. На первый взгляд они представляют собой компьютерные «рисовалки», чья функциональность вроде бы отвлечена от самой идеи штурма. Работают с ними следующим образом. Запускается программа. Пользователи рисуют в «рисовалке» пункты меню, выстраивают проекты. И сохраняют промежуточные результаты. В дополнение к этим программам можно рассматривать утилиты подсчёта и комбинацию стандартных блоков рисования. Они предназначены для выстраивания проектов, для придания им официального статуса.

Назвать эти программы действительным усовершенствованием мозгового штурма я не могу. Но раз уж вы увидели в них что-то такое, то почему бы и нет? Во всяком случае, кому-то они помогут.

История великих изобретений — дирижабли

Рубрика: (Как рождались технологии) | Автор: moderator | Дата: 14-06-2013

Метки: , , , ,

Принято считать, что ХХ век – это век авиации. Да, конечно, разумеется. Но эпоха воздухоплавания началась на полвека раньше, а именно – в 1850 году, когда в небо поднялся первый в мире управляемый воздухоплавательный аппарат легче воздуха или дирижабль (что в переводе с французского и означает «управляемый»). Об этом аппарате поговорим чуть ниже, а пока снова обратимся к вопросу приоритетов.

Почему дирижабль, а не монгольфьер, детище братьев Монгольфье – Жозефа Мишеля (годы жизни 1740-1810) и Жака Этьена (годы жизни 1745-1799)? Монгольфьер, воздушный шар, наполненный горячим дымом, совершил первый пилотируемый полёт (к сведению — в корзине шара находились Жан Франсуа Пилатр де Розье и маркиз д’Арланд) 21 ноября 1783 года в Париже. Но что значит – «пилотируемый»? Полёт был совершенно неуправляемым. Человек мог влиять на высоту полёта, на сам его факт – подняться в воздух или опуститься на землю, но не более того. Лететь против ветра или под углом к ветру монгольфьер не мог. Первый воздушный шар был в полном смысле игрушкой воздушных течений.

К середине XIX века в аэростатах, то есть в неуправляемых воздушных летательных аппаратах легче воздуха, стали использовать вместо горячего дыма водород. Этот газ, который достаточно просто добыть в промышленных и даже кустарных условиях, легче воздуха и обладает всего лишь одним существенным недостатком – он горюч и взрывоопасен. Была и ещё одна проблема, на которую вскоре перестали обращать внимание. У монгольфьера, оболочка которого в нижней части открыта, набор или снижение высоты осуществлялся очень просто – надо было лишь притушить жаровню или, наоборот, разжечь её, уменьшив или увеличив тем самым температуру заполняющего оболочку шара газа и, соответственно, подъёмную силу, поскольку горячий воздух легче холодного и стремится вверх. В водородном воздушном шаре газ можно было выпустить через стравливающий клапан и снизить высоту. А вот набрать её снова – увы…

В 1950 году парижский часовщик по имени Жюльен построил механическую игрушку – первую в мире действующую модель дирижабля. Это была трёхметровая сигарообразная воздухонепроницаемая оболочка, которую изобретатель наполнил водородом. Поскольку Жюльен был часовщиком, вполне понятно, что он в качестве двигателя применил часовой механизм, на вал которого насадил пару гребных колёс (как у парохода). Уравновесив модель балластным грузом, Жюльен завёл пружину и – дирижабль полетел.

Анри Жиффар

Не специалист в области воздухоплавания и тем более аэродинамики (науки, которой в то время попросту не существовало), парижский часовщик, тем не менее, интуитивно выбрал оптимальную форму летательного аппарата – сигарообразную, вытянутую по горизонтали. Но главное его достижение в том, что он, буквально, «завёл» французских энтузиастов. Слух о полёте его модели дошёл до двух приятелей, двух профессионалов воздухоплавания и механики — Эжена Годара (годы жизни 1827-1890) и паровозного машиниста Анри Жиффара (годы жизни 1825-1882). Годар, совершивший к тому времени десятки полётов на усовершенствованных монгольфьерах (их в честь изобретателя и одного из первых в мире воздухоплавателей Жана де Розье, установившего на монгольфьер жаровню постоянного горения, называли «розьерами») и водородных аэростатах, моментально увлёкся идеей построить собственный дирижабль. А опытный механик Жиффар тут же предложил воплотить эту идею в жизнь, оснастив на летательный аппарат паровой двигатель.

На постройку первого дирижабля ушло два года. Прототипом послужила «игрушка» Жюльена – аппарат получил такую же сигарообразную оболочку, к которой снизу при помощи специальной сетки крепилась несущая балка. К балке в свою очередь был прикреплён 160-килограммовый паровой двигатель, сблокированный с компактным паровым котлом. Труба котла была выведена вниз – чтобы искры не повредили оболочку дирижабля и не привели к взрыву водорода. Двигатель развивал мощность в три лошадиные силы и приводил во вращение большой трёхлопастной винт, который Жиффар назвал «пропеллером», что по-французски означает «толкатель» — пропеллер был установлен в задней части балки. Скорость вращения винта составляла 120 оборотов в минуту.

В сентябре 1852 года на парижском ипподроме состоялся первый в мире полёт настоящего полноразмерного дирижабля, управляемого человеком. На глазах толпы зевак Жиффар поднял аппарат на высоту 1800 метров и направил его против ветра. Скорость передвижения не превышала 10 километров в час. К несчастью в момент испытаний ветер усилился, и дирижабль остановился, а потом двинулся… хвостом назад, к ближайшему лесу. Весь день отважный пилот боролся со стихией. Но к ночи дирижабль отнесло к пригороду Парижа. Здесь, в местечке Траппа, Жиффар загасил топку котла, стравил водород и благополучно приземлился.

Было ли это неудачей? С точки зрения Жиффара – да. Но с расстояния в полтора столетия можно сказать, что Анри Жиффар сделал сразу несколько важных для развития воздухоплавания открытий. Главное из них – он, практически, сразу, без длительных и бесплодных экспериментов разработал классическую конструкцию дирижабля. Вытянутая оболочка, сетка, при помощи которой к оболочке крепится несущая балка, толкающий винт, стравливающий клапан для экстренного снижения высоты… Однако, первые испытания показали – нужен более мощный двигатель, который был бы способен преодолеть силу ветра. И в скором времени французский механик построил второй дирижабль, более внушительных размеров и с более мощным двигателем.

Второй испытательный полёт прошёл бы вполне успешно – дирижабль быстро набрал высоту, горизонтальную скорость и хорошо слушался руля. Но оказалось, что конструктор допустил одну существенную ошибку – он не использовал предохранительный баллонет, вторую оболочку, которая вкладывалась вовнутрь основной. Дирижабль дал течь, аппарат стал быстро терять высоту. Жиффар и его ассистент механик Габриель Ион были обречены. Но в непосредственной близости от земли они проявили завидное хладнокровие – выпрыгнули из гондолы и уцелели. Потерявший вес дирижабль взмыл в небо и исчез…

В Европе (прежде всего, во Франции) началась настоящая «воздухоплавательная лихорадка». В воздух поднимаются дирижабли самых причудливых конструкций, вроде аппарата Дюпуи де Лома, совершившего полёт в парижском небе в 1872 году. Этот дирижабль примечателен тем, что в нём механического двигателя не было вообще. Восьмиметровый винт со скоростью 40 оборотов в минуту вращали четыре десятка солдат. При полном штиле (время для испытаний выбрали, надо полагать, не случайно) дирижабль двигался со скоростью всего 120 метров в час, но всё же двигался… Вспомним замечательную американскую кинокомедию «Большие гонки» 1965 года. Профессор Фейт и его помощник Макс смогли бы летать на своём «воздушном велосипеде», дирижабле с ножным приводом пропеллера. Но… очень медленно и только в том случае, если объём несущего баллона дирижабля был бы раз в десять больше.

Самый скоростной дирижабль того времени построили французы, братья Гастон и Альфред Тиссандье. Установив на свой летательный аппарат электромотор, они достигли горизонтальной скорости в 15 километров в час. К слову — в 1875 году Гастон Тиссандье (годы жизни 1843-1899) установил рекорд высоты, который продержался несколько десятилетий. Он поднялся на неуправляемом аэростате на высоту в 8600 метров.

Первую промежуточную точку в воздушной гонке поставил французский конструктор и воздухоплаватель Шарль Александр Ренар (годы жизни 1847-1905), который со своим единомышленником и соратником А. Кребсом построил дирижабль «Франция». Этому аппарату впервые в истории освоения неба удалось вернуться к точке взлета. «Франция», также приводимая в движение электродвигателем, могла преодолеть расстояние всего в 20 километров. Но конструкция была во многом революционной. В частности, на этом дирижабле был впервые установлен воздушный винт тянущего типа, то есть расположенный в передней части дирижабля. Позже этот тип воздушного движителя вытеснит толкающий пропеллер. Но это уже другая история – история авиации…

В ХХ веке дирижаблестроение достигло своего расцвета. В ряду великих конструкторов «исполинов неба» можно назвать множество имён. Это не доживший до начала века немецкий изобретатель Герман Вельферт, построивший в 1897 году первый в мире дирижабль с бензиновым двигателем. Конструктор погиб во время испытаний дирижабля – аппарат взорвался от искры из выхлопной трубы.

Давид Шварц, создатель первого цельнометаллического дирижабля. Этот летательный аппарат представлял собой лёгкую и герметичную алюминиевую оболочку с торцевыми конусообразными обтекателями. Сам конструктор до испытаний не дожил – аппарат поднял в воздух его соратник Ренар Плац. Испытания и на этот раз закончились катастрофой, сказалась неопытность Плаца  как воздухоплавателя. В критический момент, когда с приводного шкива двигателя соскочил ремень, Плац растерялся и… выпустил из дирижабля водород. Аппарат рухнул на землю, конструктор чудом остался невредимым.

Далее – немец, граф Фердинанд Цеппелин (годы жизни 1837-1917). Первый дирижабль Цеппелин начал строить в 1897 году, а в начале XX века поднял в небо столько величественных летательных аппаратов, что название «цеппелин» стало именем нарицательным, обозначающим дирижабль вообще. Первый дирижабль графа Цеппелина имел гигантские размеры – длину в 128 метров, диаметр в 11,7 метра. Это был цельнометаллический аппарат. Алюминиевые листы несущей оболочки были натянуты поверх легкого трубчатого каркаса. Оболочку Цеппелин разделил на семнадцать изолированных секций, заполненных водородом. Две алюминиевые гондолы крепились непосредственно к оболочке без подвесных опор. Дирижабль оснастили двумя бензиновыми двигателями по 16 лошадиных сил. Испытания состоялись 2 июня 1900 года над Боденским озером. Дирижабль показал скорость в 28 километров в час и отличную управляемость.

Итальянец Умберто Нобиле, генерал, отдавший много сил  дирижаблестроению (годы жизни 1885-1978). О, это примечательная личность! Он построил целый ряд отличных летательных аппаратов и лично принимал участие во многих экспедициях. В 1926 году на дирижабле «Норвегия», которым Нобиле командовал, он принимал участие в полярной экспедиции Руала Амундсена, достигшей Северного полюса. В 1928 году Нобиле командовал итальянской экспедицией на дирижабле «Италия», снова достиг Северного полюса, однако, на обратном пути потерпел крушение. Сам Нобиле в этой катастрофе выжил, но его друг, отважный полярный исследователь и первооткрыватель Южного полюса Руал Амундсен в ходе спасательной операции погиб… С 1932 года талантливый конструктор и отважный воздухоплаватель работал в СССР. В 1936 году переехал в США, а после Второй мировой войны, в 1945, вернулся на родину — в Италию.

Большие дирижабли строились до середины 30-х годов – в основном на заводах Цеппелина (уже после смерти основателя), летали, перевозили важные грузы и пассажиров. Их эпоха завершилась катастрофой «Гинденбурга» в 1937 году. Построенный годом раньше, в 1936 году, дирижабль «Гинденбург» совершал свой 63-й полёт через Атлантику. Заходя на посадку, дирижабль приблизился к причальной мачте. В этот момент между мачтой и корпусом дирижабля возник электростатический разряд, от которого взорвался наполняющий несущую оболочку водород. Гигантский аппарат сгорел в течение 10 секунд, уничтожив десятки пассажиров и членов команды. Эта катастрофа остановила и производство больших дирижаблей, и развитие дирижаблестроения в целом…

Нет, дирижабли строились, строятся и будут строиться в будущем. Просто они уже не выполняют функций воздушного транспорта, которые сегодня возлагаются на пассажирские и транспортные самолёты. Дирижабли достаточно редкие, даже экзотические летательные аппараты, применяющиеся в области туризма, развлечений, рекламы и в узких профессиональных областях (например, в дорожном патрулировании).

И всё же назвать дирижабли транспортом прошлого не поворачивается язык. Это транспорт будущего. Утверждение, между прочим, вовсе не голословное. Дирижабль самое экономичное транспортное средство из всех существующих. Ему не нужны дороги. Не нужны мощные двигатели, потребляющие огромное количество топлива. Проблема безопасности эксплуатации в наши дни решена – в дирижаблях применяется исключительно негорючий гелий, а современные материалы позволяют возводить лёгкие, прочные и герметичные корпуса.

Путешествие на дирижабле – неторопливое, почти бесшумное – оставляет неизгладимое впечатление. Так, во всяком случае, говорят немногочисленные пассажиры этих воздушных исполинов (и, добавим, любители воздухоплавательного спорта – полёт на современном воздушном шаре тоже доставляет огромное удовольствие). Опытный воздухоплаватель в подходящие моменты может приглушить двигатели, воспользовавшись попутными воздушными течениями (как использует морские течения капитан парусного корабля). Современный дирижабль очень надёжен и, практически, безопасен. При внезапном выходе из строя двигателя, он способен приземлиться в любом месте без катастрофических последствий. Наконец, если срочность доставки грузов и пассажиров в какую-либо точку планеты большого значения не имеет, то дирижабль становится едва ли ни самым выгодным и очень эффективным транспортным средством.

Впрочем, есть у дирижаблей и весьма серьёзные недостатки. Во-первых, это не всепогодный вид воздушного транспорта. Большая парусность корпуса не позволяет дирижаблю преодолевать грозовые фронты и противостоять шквальным ветрам. Во-вторых, применение гелия – это вынужденная мера. В отличие от водорода, который можно получить при помощи электролиза, разлагая воду на кислород и водород, добыть гелий и сложней, и дороже (его добывают из воздуха сжижением). При этом объёмы газа нужны просто огромные. Скорее всего, это и останавливает конструкторов и производителей от возвращения к летательным аппаратам легче воздуха.

В недалёком будущем, когда проблема нехватки топливных ресурсов планеты встанет особо остро, к дирижаблю обязательно вернутся – как вернутся к большим парусникам, электромобилям, приливным, ветряным и солнечным электростанциям.

Своё дело

Рубрика: (Я среди людей и люди вокруг меня) | Автор: moderator | Дата: 28-02-2013

Метки: , , ,

У каждого из нас свои критерии успешности. Одни успехом считают защиту дипломной работы, другие — своевременный выход на пенсию. Для одних безусловным успехом является благополучный развод со своей бывшей половинкой, для других — бриллиантовая свадьба. И так далее. Успех, действительно, понятие индивидуальное. Но почти все люди, вне зависимости от возраста и образования, считают успехом основание своего дела — независимого бизнеса, хозяевами которому будут они сами, а не кто-то другой.

Вопрос — какой зависимости должен быть лишён бизнес, чтобы считаться успешным? И в чём, собственно, заключаются преимущества личного бизнеса перед работой «на дядю»?

Внятного ответа мне получить не удалось. С кем ни говорил, звучат расплывчатые заявления о некой свободе, об открывающихся возможностях и так далее. Но, похоже, мои собеседники (частные предприниматели) сами не очень хорошо понимают, чем же их бизнес так хорош. Замечу — я говорил с предпринимателями «очень средней руки», явно не миллионерами и не гениями от экономики. То есть с такими же людьми, каким считаю себя и я.

Юридическая часть проблемы мне понятна. Кто такой частный предприниматель и кто такой наёмный работник, я понимаю. Меня больше интересует сторона психологическая. Кем я считаю себя сам? И кем считают себя мои знакомые?

Если придерживаться общепринятых понятий, то частным предпринимателем без образования юридического лица я стал много лет назад, когда покинул последнюю газету, в которой работал, и сосредоточился на книгах. Я пишу рукописи книг, которые затем продаю издательствам. Издательства эти книги печатают и продают книготорговым организациям. Владельцы книжных магазинов (я их ласково называю «книгопродАвцами») доставляют созданный мною продукт конечному пользователю — читателю.

Я работаю на себя? Или я работаю на издательство, которое, в свою очередь, работает на книжные магазины?

Если я работаю на себя, то чем моя работа отличается от той, которой я занимался в штате редакции газеты? При дотошном анализе окажется — только тем, что я лишён постоянного заработка и возможности не особенно задумываться о завтрашнем дне. Хороший получается успех (особенно если учитывать, что в наше время книгоиздание не самый доходный бизнес).

Откачусь назад — во время, когда я был принят в первую в своей жизни газету. Это было давно, но за моими плечами уже были и учёба, и работа, и семья, и много чего ещё. То есть я был в то время вовсе не безусым юношей.

Мои отношения с редакцией строились следующим образом. Я много работал и ежедневно приносил в редакцию по свежему материалу. Так делали все (добавлю — все хорошие, трудолюбивые журналисты). В противном случае долго в газете не удержишься. Эта профессия подразумевает коллективный труд для создания общими силами единого продукта — свежего номера газеты. Доход от продажи этого номера делится на всех, составляя зарплату каждого сотрудника — от главного редактора и ответственного секретаря редакции, до репортёра спортивной хроники и редакционной машинистки.

Я приносил в редакцию свежую статью. Пил кофе, болтал с коллегами. И спокойно уходил по своим делам — в бушующий мир, в котором мне нужно было разыскать тему для следующей статьи. Вечером я эту статью писал — дома, за письменным столом. На следующее утро я снова посещал редакцию — не больше чем на час. И так повторялось изо дня в день.

Я был штатным корреспондентом небольшой районной газеты. И — частным предпринимателем, заключившим с газетой договор. Я поставляю редакции материалы, она в ответ платит согласно штатному расписанию. И не трогает меня, не заставляет кунять весь день в редакционном кабинете. Подобными неформальными соглашениями (они не были нигде прописаны) пользовались многие журналисты — из числа наиболее «писучих». Серенькие и немощные (в творческом плане) выбирали другую модель работы. Им нравилось трудиться в кабинете, рядом с телефоном и под присмотром начальства.

Это пример из моей жизни. Но он, полагаю, действует по отношению к множеству других профессий. Кто-то работает в экономическом отделе большого предприятия. Кто-то — в офисе компании, оказывающей юридические услуги. Кто-то — в конструкторском бюро. Каждый занимается своим делом, поставляя свой продукт под определённые обязательства организации. Например — проекты жилых зданий под гарантированную оплату и с предоставлением всех необходимых инструментов, услуг, каких-то необходимых удобств. Работник и наниматель связаны соглашением. И каждый из них в определённой степени равноправен — как частный предприниматель и покупатель результатов его труда.

Можно подумать, что я передёргиваю или принимаю желаемое за действительное. Но я же не лезу в юридическую сферу. Я говорю только о психологии. То есть о поведении работника, об его отношении к своему труду.

Если рассматривать свою работу именно в этом ракурсе, то окажется, что своё личное дело — независимый бизнес — лишняя головная боль, и не более того. Есть же масса профессий, в которых невозможно реализоваться в «свободном полёте». Например, инженер по строительству мостов. Какой он может открыть бизнес? Водкой торговать? А он — мостостроитель. И — точка.

Из собственного детства всплыла смутная картинка. Когда мне было девять лет, я познакомился с человеком по фамилии Мунтян. Он был прорабом дорожного строительства, возглавлял участок, который занимался асфальтированием шоссе. Мунтян вместе с семьёй — женой и маленьким ребенком — жил в том же доме, где и мы. Наша семья в тот год приехала на лето «на юга». И дядя Толя Мунтян несколько раз брал меня на свою работу.

Он был очень добрым парнем. Ему в ту пору было лет 28, не больше. Но мне он казался почти стариком. Мунтян доучивался в институте, получая высшее образование вдобавок к своему среднетехническому. Талантлив он был необыкновенно. И очень любил свою работу. Он умел управлять любыми машинами на своём участке — грейдером, асфальтоукладчиком, катком. Без разговоров брал в руки лопату и становился рядом со своими рабочими, если кто-то уставал. Его, конечно, любили. Любил его и я. Ещё бы — он же дал мне поуправлять здоровенным грейдером. В девять-то лет.

Я не знаю ничего о судьбе этого человека. Но уверен, что в наше время он не пропал. Но и бизнесменом тоже вряд ли стал — если, конечно, не разбогател и не заделался хозяином дорожно-строительной компании. Но это, согласитесь, совсем другая работа.

В те далёкие советские времена Мунтян, по сути, был таким же частным предпринимателем, каким когда-то стал и я. Какими стали десятки людей, с которыми меня свела судьба. Это люди самых разных профессий. Но все они великие специалисты в своём деле.

Многое же зависит от точки зрения. Можно сказать, что я и сегодня работаю на «дядю». А можно сказать, что… «дядя» работает на меня. Мы трудимся на паритетных началах. Мне надо содержать свою семью и себя. А ему, этому условному «дяде» — сотню сотрудников книжного издательства.

И кому же, в таком случае, повезло больше?

 
По всем вопросам, связанным с работой сайта, обращайтесь по адресу: webmaster@elcode.ru