(495) 234-36-61
На главную страницу блога Почта

Блог «Умные мелочи»

Компания Хонда

Рубрика: (Истории успеха) | Автор: moderator | Дата: 26-06-2014

Метки: , , , ,

Эта история началась 17 ноября 1906 года, когда в деревне Комио родился мальчик Соичиро. Он был старшим сыном кузнеца Джихея Хонда и его жены ткачихи Мики. В 15-летнем возрасте, в апреле 1922 года, Соичиро окончил начальную школу и был взят в ремонтную мастерскую «Арт Шокай» — в Токио. Спустя шесть месяцев он начал помогать в строительстве гоночных автомобилей.

В 1928 году Соичиро Хонда получил разрешение владельца мастерской Юзо Сакакибара на открытие своего дела при условии использования названия компании «Арт Шокай». В апреле 1928 года он открыл филиал компании в Хамаматсу. И примерно в том же году получил первый патент за идею замены деревянных спиц автомобильного колеса металлическими.

Первым увлечением молодого автомеханика стали спортивные автомобили. В самом начале он сконструировал свой первый гоночный автомобиль, использовав отслуживший своё агрегат «Кэртис-Райт», V-образную 8-литровую «восьмёрку», выдававшую 100 л.с. при 1400 об/мин. На этой самоделке Хонда не только впервые вышел на старт, но и выигрывал гонки.

Вторым стал автомобиль, выпущенный к сезону 1936 года. В нем Хонда использовал 8-цилиндровый компрессорный двигатель «Форд». На этой машине Соичиро принял участие во «Всеяпонском скоростном соревновании» близ Токио. До самой финишной прямой Хонда уверенно лидировал. Но выйдя из последнего поворота, внезапно обнаружил перегородивший дорогу автомобиль. Последнее, что запомнил Хонда — страшный удар.

Очнувшись на больничной койке, он пробормотал: «Как повезло, что я все ещё жив!» И ему на самом деле повезло. 30-летний гонщик отделался вывихнутым предплечьем и сломанной рукой. Но с него было довольно. На карьере автогонщика был поставлен крест. Впрочем, приз за эту гонку Хонда все-таки получил — за рекордное время прохождения круга в 120 км/ч. Это достижение продержалось более 10 лет.

Окончание карьеры гонщика не завершило истории Соичиро Хонды. В том же 1936 году он изобрел технологию производства поршневых колец. Основанная им компания с Шичиро Като в качестве президента -  «Токай Сейки Хеви Индастри» — занялась их производством. В 1939 году Соичиро передал филиал «Арт Шокай» в Хамаматсу ученикам и стал президентом в «Токай Сейки».

В грозном 1942 году положение Хонда пошатнулось. Контроль над компанией «Токай Сейки» захватила компания «Тойота», выкупив 40 процентов акций. Соичиро получил понижение с должности президента до должности старшего управляющего директора. Изобретение Хондой способов автоматизации производства поршневых колец, и особенно автоматического фрезерного станка для деревянных пропеллеров самолётов, выводило его компанию в лидеры. Если раньше для создания одного пропеллера требовалась одна неделя, то сейчас стало возможным производить по два пропеллера каждые 13 минут.

Все закончилось 13 января 1945 года. Сильное землетрясение Нанкай и бомбардировки в ходе войны полностью разрушили заводы, на которых трудился Хонда. И Соичиро решил избавиться от предприятия. Он продал принадлежащие ему активы за 450 тысяч йен компании «Тойота». Эта страница его биографии была закрыта.

А потом началась мирная жизнь. 1 сентября 1946 года Соичиро Хонда, его младший брат Бенджиро и несколько сотрудников «Токай Сейки» возвели в городе Хамаматсу из останков завода Ямашита здание, напоминающее барак. Это был «Институт технических исследований Хонда» — «Хонда Техникал Ресерч Институте». Первым проектом, заработавшим в этом институте, была идея Хонды закрепить на велосипеде мотор — для того, чтобы приводить его в действие. Идея оказалась золотой. Послевоенная Япония остро нуждалась в дешевом транспортном средстве. В том же сентябре жена Хонды Сачи стала первой женщиной, протестировавшей транспортное средство — тот самый велосипед. А в октябре 1946 года начался выпуск этого велосипеда.

Спустя полгода компания Хонды отпраздновала первое свое достижение. В её штате появился первый инженер Киоши Кавашима. А в ноябре 1947 года было запущено производство велосипедного 2-тактного двигателя «А-типе» объемом в 50 куб. см.

Не все по первости получалось. Неудачу потерпел первый опытный образец двигателя под название «Джимни». Неудача состояла в том, что двигатель был слишком сложным и слишком совершенным для своего времени. Сказались стремление Соичиро к экономии и увеличению мощности. Но эта неудача подала пример разумного отношения к техническим достижениям.

В феврале 1948 года был построен первый завод по сборке двигателей в Ногучи-чо. Тогда же в производстве завода появилась первая конвейерная линия. Концепция подобной компактной сборочной линии никогда ранее не встречалась. Это был первый шаг Хонды к массовому производству. 24 сентября 1948 года компания была основана. Появилась корпорация «Хонда Моторс» с капитализацией в 1 миллион йен.

В июле 1949 года произошло то, чего так долго ждали поклонники марки — участие «Хонды» в Японско-Американских гонках, проведённых в Маруко. В августе того же года был выпущен первый в истории компании мотоцикл «Дрим Д-Типе», оснащённый 2-такным двигателем объемом 98 см.куб. Это было первое транспортное средство, предназначенное для массового потребления. И первое, в котором исключалось ручное переключение передач.

В октябре 1949 года в истории компании произошла ещё одна важная веха. К компании присоединился «второй отец-основатель» — Такео Фуджисава. В то время как Соичиро Хонда занимался технологиями производства, Фуджисава сосредоточился на корпоративном управлении и продажах.

В 1950 году в ходе расширения компанией своего бизнеса в Токио была куплена швейная фабрика и переделана в завод по выпуску мотоциклов. Наладка этого производства сняла проблему сборки мотоциклов и задала уровень качества. Дальнейшие шаги компании стали продолжением этого задела. В 1951 году был выпущен первый в истории компании мотоцикл «Хонда Дрим Е-Типе» с 4-тактным двигателем. В 1952 году была предпринята попытка прямой почтовой рассылки для расширения точек продаж велосипеда с двигателем «Саб Ф-Типе». 50 тысяч писем с написанными от руки адресами были отправлены в велосипедные магазины страны. С этого момента «Саб Ф-Типе» стал продаваться примерно в 15 тысячах велосипедных магазинах Японии. В августе того же года был проведён Фестиваль мотоциклов, что позволило расширить известность «Саб Ф-Типе» в Токио.

В ноябре 1952 года Хонда и Кавашима отправились в США и в Европу для ознакомления с американской индустрией, заводами массового производства автомобилей и для закупки оборудования. В марте 1953 года в журнале «Хонда Монтли» появился слоган «120% качество». В августе того же года был выпущен мотоцикл «Бенли Джей-Типе» с четырёхтактным двигателем. Это недорогое и простое в использовании транспортное средство получило название от японского «бенри» — что означает «удобный».

В январе 1954 года был выпущен скутер «Юно К-Типе», ставший первым в мире мотоциклом с самопуском и всепогодным лобовым стеклом, который был впоследствии оснащён сигналами поворота. Отличительной характеристикой стали панели кузова, изготовленные из волоконно-армированного пластика, являющегося абсолютно новым материалом того времени.

В 1963 году компания взяла новые рубежи — она стала производить автомобили. Публике были представлены спортивный автомобиль «С-360» и мини-грузовик «Т-360», открывавшие пусть к автомобильному производству. В октябре того же года мечта «Хонды» производить автомобили сбылась. Заводы корпорации стали выпускать и мини-грузовик, и спортивные автомобили. В ноябре 1964 года был сооружен первый завод по производству исключительно автомобилей. В марте 1967 года был представлен новый автомобиль «Н-360» с воздушным охлаждением двигателя. В марте 1968 года был представлен первый автомобиль с автоматической коробкой передач. А 21 октября 1968 года — первый малогабаритный автомобиль «Хонда 1300».

Лидеры компании ушли в отставку в октябре 1973 года. В эти дни Соичиро Хонда и Такео Фуджисава на собрании акционеров во время 25-й годовщины компании добровольно стали верховными советниками. А должность президента занял Киоши Кавашима.

Соичиро Хонда

Уход основателей совпал с кризисом, охватившим автомобильную промышленность Японии. Сразу встал вопрос — что делать? Ведущие компании незамедлительно решили сократить производство. Но только не «Хонда». В отличие от компании «Тойота» и других конкурентов, «Хонда» не только не сократила производство, но и нарастила его, снизив попутно цены. И выиграла. Количество проданных автомобилей выросло. «Хонда» пробилась в лидеры рынка.

Производство мотоциклов — от популярных «Сабов» до мощных 750-кубовых и более кубатурных. Производство автомобилей — от легковых массовых моделей до грузовых автомобилей. Производство генераторов, мотокультиваторов, множества полезных и очень полезных устройств — все это шаги великой компании.

В 1991 году, 5 августа, из жизни ушёл основатель — Соичиро Хонда. Ему было 84 года. В сентябре состоялась церемония прощания. Она прошла в зале головного офиса в Аояма, в Токио, и называлась «Орей-но-кай» — «Спасибо за то, что пришли». При жизни Соичиро желал выразить признательность всем людям в мире. В общей сложности собралось 62 000 человек.

История великих изобретений — автомобили

Рубрика: (Как рождались технологии) | Автор: moderator | Дата: 05-07-2013

Метки: , , ,

Какое изобретение ни возьми, про него можно сказать, что оно кардинальным образом изменило нашу жизнь. Электрифицированные железные дороги, метрополитен, авиация, космические корабли… И, всё же, пальму первенства следует отдать автомобилю. Достаточно представить себе – заглянуть в прошлое всё равно невозможно – каким был облик нашей планеты в веке XIX-ом. Если бы мы могли пролететь на самолёте (или хотя бы на воздушном шаре) над Европой и, тем более, над Северной Америкой, в году этак 1850-м, то не узнали бы абсолютно ничего. Леса, поля, кривые ниточки просёлочных дорог. Редкие европейские шоссе – мощёные камнем или укатанные грунтовые. Узкие улочки городов. Почти полное отсутствие каких-либо путей сообщения на территории России, на просторах Соединённых Штатов Америки, да и в других частях света тоже.

И вот – двадцатые годы минувшего столетия. Прошло 70 лет. Или чуть больше, если мы возьмём середину 30-х годов. Теперь уже настоящий, а не воображаемый самолёт, правда, полёт всё равно гипотетический… Дороги, сплошные дороги. Великолепные американские «хайвеи», европейские шоссе, соединяющие города и страны, пересекающие материки вдоль и поперёк.

Поднимемся в небо в наши дни. Если лететь на относительно небольшой высоте (с десяти километров ничего не разглядишь), то вся поверхность планеты, где бы мы ни находились, какую бы часть суши ни обследовали, сплошь покрыта серыми лентами дорог. И каких дорог! Скоростных, ровных, с удобными многоуровневыми развязками, эстакадами, сложной системой регулирования движения – светофорами, шлагбаумами, множеством дорожных указателей… И всё это заслуга невзрачной пыхтящей и чадящей самобеглой коляски – автомобиля.

Автомобиль превратился в главное транспортное средство планеты. Во многих областях он, практически, полностью вытеснил речной и даже железнодорожный транспорт. Грузовик способен доставить груз от заводских ворот к потребителю без промежуточных погрузок и накопления большого количества товара. Чтобы заполнить железнодорожный вагон и не перевозить по железной дороге воздух, надо собрать 60 тонн груза. Но один вагон через всю страну не повезёшь, приходится собирать в один состав двадцать, тридцать и более вагонов. А грузовик может взять в кузов четыреста килограммов груза (или 20 тонн – когда потребуется) и быстро доставить до места назначения. И затраты на такую «мелкооптовую» перевозку будут совсем невелики, а оперативность доставки просто вне конкуренции.

Что же касается пассажирского транспорта, то легковой автомобиль или  автобус давно уже используются в качестве основного вида городского и междугороднего транспорта. Кроме того, легковой автомобиль служит и транспортным средством, и предметом роскоши, и объектом увлечения миллионов, и едва ли ни самым востребованным товаром массового спроса.

Описать все марки автомобилей, даже по одному предложению на каждую, невозможно. Достойных моделей автомобилей очень и очень много. Это совершенно необъятная, хотя и крайне любопытная тема. Сосредоточимся на основных вехах развития автомобильного транспорта в ХХ веке, в хронологическом порядке.

В новое столетие автомобиль вошёл уже вполне сформировавшимся, но ещё довольно сыром виде. Четыре колеса, из которых два передних управляемые. Рулевое колесо как основное средство управления. Карданная или цепная передача на задние колёса и, что очень немаловажно, дифференциал.

Чтобы понять значение дифференциала, обратимся к простейшей железнодорожной колёсной паре. Два колеса жёстко закреплены на общей оси и часто изготовлены в виде единой неразъёмной конструкции. Когда колёса передвигаются прямолинейно, никаких проблем не возникает. Но вот впереди поворот. При повороте в какую-либо сторону оба колеса описывают траекторию, по форме являющуюся сегментом окружности, то есть правильную дугу. При этом наружное колесо (левое, если поворачиваем направо, или правое, если поворачиваем налево) проходит больший путь, чем колесо внутреннее – длина внешней дуги больше, чем длина внутренней. Если дуга имеет относительно небольшой радиус закругления, внутреннее колесо, вращающееся с той же скоростью, что и внешнее из-за общей оси, будет проскальзывать, вращаясь быстрей, чем нужно, а внешнее, наоборот, будет замедляться. В результате транспортное средство будет двигаться с неизбежной пробуксовкой – с повышенным износом колёс и путей. Чтобы избежать этого неприятного эффекта, железные дороги строят таким образом, чтобы радиусы закруглений рельсов на поворотах были как можно более пологими, большими. В этом случае и пробуксовка, и износ колёсных пар минимален. Когда мы едем в вагоне метро и слышим за окном свист – это и есть проявление этого эффекта поворота зависимых колёс, жёстко закреплённых на общей оси… Но как бороться с пробуксовкой на автомобиле? Устраивать перекрёстки с радиусом поворота в десятки метров? Но в момент появления автомобиля никаких дорог не было, кроме тех, по которым двигался гужевой транспорт. И конструкторам следовало приспособить автомобиль к дороге, а не наоборот.

Дифференциал классической конструкции – это две большие конические шестерни, установленные на разрезанной на две части оси задних колёс, на которые передаётся крутящий момент с вала двигателя. Это ведомые шестерни, которые механически соединены между собой парой одинаковых конических шестерён малого диаметра – сателлитами. Ведущая шестерня, тоже коническая, соединённая карданным валом с валом коробки передач, опять же, через коническую шестерню, приводит во вращение обе ведомые шестерни. Во время поворота, когда внутреннее колесо притормаживается силами трения колеса о поверхность дороги, сателлиты приходят в движение и, перекатываясь внутри дифференциала, приводят к тому, что ведомая шестерня внутреннего колеса начинает вращаться медленнее, а внешнего – быстрей. Происходит перераспределение крутящего момента и устраняется эффект пробуксовки. Недостатком дифференциала является то, что при «вывешивании» одного из колёс (то есть утрате им контакта с дорогой), второе колесо останавливается – весь крутящий момент передаётся свободному колесу, а потому движение автомобиля прекращается. Чтобы избежать этого, позже был изобретён отключающийся, а затем и самоблокирующийся дифференциал. Все современные автомобили (с механической трансмиссией) оснащены самоблокирующимся дифференциалом.

Далее – первые автомобили, выпускающиеся в начале ХХ веерка, имели коробку передач. Совершенно необходимый механизм, позволяющий эффективно использовать крутящий момент двигателя. Дело здесь в том, что коленчатый вал даже самого тихоходного двигателя внутреннего сгорания вращается со слишком большой скоростью, чтобы его можно было напрямую соединить с колесом. Частота вращения старинных двигателей была относительно невелика – на уровне 1400-1600 оборотов в минуту. Но и это, повторяю, слишком большая скорость. Для её снижения была изобретена коробка передач (конструкцию позаимствовали у других механизмов, возможно, у токарного станка). Первая передача самая тихоходная, она понижает частоту вращения в десять и более раз. Это позволяет автомобилю тронуться с места и плавно набрать скорость. Кроме того, с понижением частоты вращения повышается крутящий момент – сила, приводящая колесо во вращение. То есть эффект здесь двойной – едем медленней, но тяга при этом сильней. Едем быстрей, но уменьшается и тяга. Первые коробки передач были двух и трёхступенчатыми. Примечательно, что задний ход появился не сразу и не в том виде, каким мы знаем его сегодня. Например, знаменитая «Жестянка Лиззи», «Форд-Т» американского конструктора и промышленника автомобилей Генри Форда имел столько же скоростей движения вперёд, сколько и назад. Специальной педалью водитель вводил в зацепление специальную реверсивную шестерню, и карданный вал начинал вращаться в обратную сторону, а автомобиль ехал назад – с теми же скоростями, что и вперёд, в зависимости от включенной передачи.

Рулевое управление у первых автомобилем было очень простым – велосипедного типа, поскольку переднее колесо было только одно. Но вскоре общее количество колёс увеличилось до четырёх, и появился классический механизм рулевого управления, с рулевым колесом, валом, соединённым с поперечной тягой и поворотными опорами, на которые устанавливались полуоси для крепления передних колёс. Тормоза с тяговым или тросовым управлением воздействовали только на задние колёса. Правда, и скорость движения была совсем невелика…

С 1900 по 1920 год в автомобильной промышленности происходят важные изменения, напрямую связанные и с конструкцией автомобилей. Прежде всего, из технической игрушки, забавы для богатых, автомобиль становится массовым средством передвижения, доступным миллионам людей.

1 октября 1908 года из ворот «Форд Мотор Компани» выехал первый автомобиль модели «Форд Т». Это был итог пятилетней работы Генри Форда (годы жизни 1863-1947), создавшего и само предприятие, и выпустившего к тому времени целых 19 моделей автомобилей, продававшихся по весьма демократичной цене – машину мог купить любой американец среднего достатка, поскольку машина стоила в среднем от 500, до 850 долларов (правда, доллар в то время «весил» гораздо больше, чем доллар сегодняшний). В 1913 году «Форд Т» (с введением конвейера) стал основной продукцией компании и продержался в производстве до 1927 года. За 19 лет было произведено около 18 миллионов автомобилей, при этом 15 007 033 экземпляров было продано в США. Эта великая (хотя и совсем небольшая) машина сделала Америку ведущей автомобильной державой. А главным изобретением Генри Форда, помимо самого автомобиля «всех времён и народов», стало введение конвейерного производства.

До начала 30-х годов автомобиль окончательно приобрёл классические черты. Рамная конструкция шасси, металлический, а не деревянный, кузов из штампованных листов, соединённых между собой болтами и сваркой, электрическое зажигание, аккумулятор и генератор, электрическое, а не ацетиленовое, освещение, штампованные, а не оспицованные, колёса, барабанные тормоза с механическим, а к концу 30-х годов и гидравлическим приводом. В качестве необязательных дополнений появляются система обогрева салона водой из системы охлаждения двигателя. Стеклоочистители, электрические указатели поворота (поначалу они были механическими в виде откидных стрелок, либо отсутствовали вовсе). Определилось и расположение рулевого колеса – даже в Америке, где движение было, как и в Европе, правосторонним, руль располагался с правой стороны салона автомобиля. Но вскоре (к 10-м годам ХХ века) руль сместился влево.

Кстати, а почему в Англии и в ряде других стран движение левостороннее, а руль в автомобилях расположен справа? Ответ уходит в глубокую древность – в Древний Рим, где уже к началу нашей эры существовала специальная дорожная полиция и правила дорожного движения. Эти правила предписывали возницам передвигаться по левой стороне дороги, дабы кнутом, который удерживали в правой руке, случайно не зацепить пеших путников. Эти «римские правила» и сохранила консервативная Великобритания, а с ней и её колонии.

К концу 30-х, началу 40-х годов ХХ века появились автомобили нового типа – с несущими кузовами, в которых отсутствовала отдельная рама из балок или труб. В Европе, прежде всего, во Франции и Германии, появились переднеприводные машины. Это были небольшие автомобильчики массового спроса, в которых привод на передние колёса осуществлялся посредством шарниров с равными угловыми скоростями. Классический шариковый шарнир утвердился позже – в 50-е годы.

Война, как всегда, послужила катализатором развития технологий. В Америке и в России появился джип – открытый автомобильчик для разведки и командного состава с приводом и на передние, и на задние колёса. Мощные и лёгкие грузовики наводнили военные дороги Европы… Но война остановила немецкий проект Фердинанда Порше, создавшего знаменитый «Жук» — автомобильчик «Фольксваген» с несущим кузовом, двигателем воздушного охлаждения, установленным сзади. Это самый долгоживущий автомобиль на планете – он выпускался десятки лет. Его до сих пор можно увидеть на дорогах, хотя, спору нет, время его давно прошло…

Автомобиль изменил не только лик планеты, но и структуру промышленности и даже психологию людей. Автомобильная промышленность сложна и многопланова. Это не только производство моторов и кузовов, но и производство резины, красок, светотехники, электроники. А следом идёт дорожное и градостроительство, создание сервисной структуры. Но главное — широкомасштабная добыча и переработка нефти. Причём, до такой степени широкомасштабная, что сегодня, всего через сотню лет после начала массовой автомобилизации, мы стоим на пороге истощения природных запасов нефти. И это не какая-то гипотетическая опасность или печальные перспективы завтрашнего дня. Это – наша реальность.

Но не будем заканчивать рассказ об автомобиле на этой грустной ноте. Знаете ли вы, как появилась мини-юбка? Сама мода на коротенькие озорные одежды? Она появилась исключительно благодаря автомобилю. В конце 50-х годов английский инженер Иссигонис придумал маленькую машинку, назвав её «Мини». Сегодня мы можем видеть её подросшую и повзрослевшую сестру на дорогах наших городов. А та, старая «Мини» стала полноправным партнёром английского комика (и, между прочим, серьёзного автомобильного обозревателя) Роуэна Аткинсона – мистера Бина… Так вот, машинка настолько полюбилась восторженной публике, что сама идея минимализма тут же получила продолжение в одежде. Появились те самые крошечные юбчонки, получившие название «мини»… Кстати, у той первой машинки была интересная конструкция подвески колёс – резиновые пружины вместо рессор. Словно упругие резиновые мячики, вместо пружинных железок. Действительно, милая получилась машинка…

Изобретения Генри Форда

Рубрика: (Истории успеха) | Автор: moderator | Дата: 09-01-2013

Метки: ,

У любой великой страны есть некий набор характерных вещей, которые в той или иной степени могут представить своеобразие населяющего её народа. Для Франции, к примеру, это Эйфелева башня, бутылка шампанского и сыр рокфор. Для России – бурый медведь, расхаживающий по Красной площади, блины с икрой и балалайка. Для Америки – «кока-кола», зажигалка «Зиппо» и… автомобиль.

Эти смешные штампы выглядят наивно, но действуют стопроцентно. Действительно, где ещё народ поголовно играет на балалайках и отплясывает вприсядку? Только у нас, в заснеженной Москве (расположенной где-то в Сибири, на границе Финляндии и Китая). Аборигены каких мест питаются исключительно устрицами, лягушками и улитками? Разумеется, парижане (обитатели Монпарнаса и Елисейских полей).

Автомобиль трудно назвать исключительно американской «игрушкой». Но по происхождению он именно американец – если рассматривать его не только в качестве средства передвижения, но и как часть национальной культуры. Машина для американцев не только мечта и цель, она возведена в ранг культа. У американца может не быть своего дома, но чтобы не было своего автомобиля… это немыслимо. Автомобиль здесь и повод для гордости, и главное удовольствие, и вечная забота, и непреходящая головная боль. Это любимое существо, которое холят и лелеют. На него работают, ему уделяют свободное время. Его просто любят – как друга или как члена семьи.

Кто изобрёл автомобиль? Однозначного ответа на этот вопрос не существует. Но американский автомобиль создал Генри Форд. Именно он убедил соотечественников в том, что хорошая машина не обязательно должна быть дорогой. Наоборот, хорошая машина – это та, которую ты можешь купить. С двух зарплат, с шести или с восьми. Но не после десятка лет унылых накоплений, обделяя себя даже самым необходимым. Именно такой автомобиль – доступный, простой в эксплуатации, надёжный и долговечный – перестаёт быть игрушкой и превращается в средство передвижения. Чтобы потом… снова превратиться в игрушку. Но уже не редкую и малодоступную, а любимую, с которой не расстаются до глубокой старости. Дети же тоже играют, преимущественно, в самые простые штуки – вроде старенького плюшевого мишки. А дорогую заводную забаву откладывают в сторону – чтобы ненароком не сломать и не лишиться этой хрупкой прелести.

Любой современный автомобиль, вне зависимости, где и кем он выпущен, в некоторой степени является потомком детища Генри Форда. Ибо именно Форд придумал выпускать автомобили в огромных количествах посредством конвейерной сборки. И каноны автомобилестроения задал именно он – не рукодельные немецкие мастера, не утончённые французы и не экспансивные итальянцы. Понадобилась американская практичность, чтобы сделать самое главное открытие, которое и привело Форда к успеху – автомобиль должен быть дешёвым, и его, автомобиля, должно быть много. Так много, чтобы он продавался в соседней лавке. Или, в крайнем случае, в ближайшем автомагазине.

Но массовая, доступная по цене, состоящая из строго стандартизированных деталей машина не единственное изобретение Генри Форда. Гораздо существенней открытые им принципы массового производства. И прежде всего – конвейерная сборка.

Вопреки расхожему мнению конвейер был изобретён не Фордом, а инженерами Эвери и Кланном. Форд лишь воспользовался идеей своих сотрудников, но и до этого надо было додуматься.

Модель «Форд Т» — великий автомобиль, который и стал самой массовой машиной в мире и удерживал это звание до появления европейского «Жука» Фердинанда Порше – состояла примерно из 5 тысяч деталей. Среди них были и относительно крупные, вроде частей рамы, балки переднего моста, картера заднего моста, и очень небольшие, вроде деталей магнето или спидометра. И каждый узел требовал проведения множества трудоёмких операций.

Форд попробовал разбить процесс сборки автомобилей на множество относительно простых действий. Одна группа рабочих собирает задний мост, другая – коробку передач, третья – двигатель. В результате время сборки каждого из сложных узлов значительно сократилось. А когда Форд продолжил разделение, сведя каждую операцию до элементарно простых действий – каждый рабочий делает одно действие, а узел собирается последовательно, перемещаясь от одного сборочного поста к другому – то вместо рабочего дня, за который собирался один автомобиль целиком, машины стали выходить из заводских ворот… каждые 63 минуты. Представляете? Час – машина готова. Час – ещё одна. И это во времена Первой мировой войны, когда автомобиль был очень большой редкостью.

Помимо технических инноваций Форд ввёл в мировую практику инновации социальные. Собственно рассматривать его изобретения и открытия следует исключительно в комплексе: массовый автомобиль, состоящий из стандартизированных деталей – хорошо продуманный, эргономичный сборочный конвейер (и, соответственно, правильная организация труда) – правильная финансовая политика по отношению к рабочим.

Главным социальным достижением Генри Форда было снижение нагрузки на рабочих до разумного уровня при одновременном повышении уровня оплаты труда. Форд первым в мире ввёл в обиход 48-часовую шестидневную рабочую неделю с одним выходным, скользящий график (чтобы рабочие имели возможность трудиться и днём, и в вечерние смены попеременно) и при этом повысил уровень оплаты труда до 5 долларов в день.

5 января 1914 года, когда начали действовать нововведения Форда, 5 долларов были большими деньгами. За рабочий месяц – 24 дня – рабочий на конвейере Форда зарабатывал 120 долларов. Автомобиль в те годы стоил около 650 долларов (а потом стал стоить вполовину меньше при постоянном повышении уровня зарплаты). То есть рабочие Форда уже не рассматривали производимый ими продукт, как что-то недоступное им в принципе, как забаву для богатых. Машину мог купить любой – подкопив денег или взяв кредит в банке (сам Форд своим рабочим кредитов не предоставлял).

Вопрос – по каким причинам им, работникам заводов Форда, было бастовать?

Критики Форда (а его есть за что критиковать) всегда говорят – «да, он повысил зарплату и ввёл 8-часовой рабочий день, но исключительно ради того, чтобы выжать из рабочих последние соки». И будут правы – целью Форда было повышение до возможного максимума производительности труда и, как следствие, увеличение прибыли. Только вот какая загвоздка… 8-часовый рабочий день в СССР, в государстве победившего пролетариата, был введён через полвека (!) после Генри Форда. А об уровне заработка американского и советского рабочих и говорить не стоит – американцы зарабатывали в несколько раз больше (правда, и трудились намного интенсивней и эффективней).

Как всякий эксплуататор, Форд под свои идеи подводил хорошо продуманную мораль. И снова любопытная уточняющая деталь – он и сам верил в то, что проповедовал. Форд был верующим протестантом, человеком сельского воспитания. Он свято верил в пользу труда. В семейные ценности. Он следовал христианским заповедям сам и требовал этого от своих рабочих… Чего добился? Попробуем свести баланс.

Итак, на заводах Форда не было проблемы пьянства. Всех, кто источал «аромат» перегара, Форд немедленно увольнял. На заводах не было курилок и, соответственно, времени на перекуры. У Форда трудилось много инвалидов, но совсем не было замужних женщин, мужья которых работали. Форд считал, что замужняя женщина должна вести хозяйство, а не зарабатывать на жизнь всей семье. Форд запрещал на рабочем месте любое общение, не касающееся собственно работы. В результате производство не страдало от скандалов, интриг и… активности профсоюзов.

Генри Форд обладал способностью мыслить глобально. Он рассматривал производство машин как развитие целой индустрии, включающей в себя не только автомобили, но и всё, что их окружает.

Машине нужны дороги, по которым она могла бы передвигаться. Дороги должны иметь всю соответствующую инфраструктуру – стоянки, гаражи, парковки. А ещё – заправки, мастерские по ремонту, мойки. И – придорожные ресторанчики, мотели, кемпинги.

Всего это сам Форд произвести не мог. Но прекрасно понимал, что как только на рынок будет выпущена доступная массовому потребителю машина, как только количество проданных автомобилей будет исчисляться сотнями тысяч экземпляров в год, следом за автомобильной промышленностью потянутся и сопутствующие отрасли – дорожно-строительная, строительная,  нефтедобывающая и нефтеперерабатывающая.

Так и произошло. Форд и здесь оказался провидцем. И уже в двадцатые годы Америка изменилась. Из одноэтажной и сельской страна превратилась в державу автомобильную, в страну отличных хайвеев и сложных развязок. В страну, которую вдоль и поперёк можно проехать на автомобиле. И это означало ещё и то, что в любом уголке Америки, куда только мог добраться автомобиль, стали продаваться любые товары, которые доставлялись туда теми же автомобилями. И житель глухой техасской фермы получил доступ к товарам, которые продавались на нью-йоркском Манхэттене. Сначала это касалось самого насущного, а потом всего абсолютно – от тех же автомобилей, до ювелирных изделий Тиффани.

И это ещё не всё. Выпустив массовый автомобиль, Генри Форд ввёл в обычную практику своей компании лозунг – «купив наш автомобиль, вы на многие годы остаётесь под нашей заботой».

Речь о сервисе. О сети фирменных ремонтных мастерских, в которых можно починить сломавшуюся машину и продолжить эксплуатацию без затрат на новый автомобиль.

Вроде бы дело нехитрое – наладить сервисную сеть. Но с автомобилями было просто только на первый взгляд. Отремонтировать в условиях скромной мастерской двигатель или коробку передач было немыслимо. И Форд ввёл перечень узлов, которые следовало либо ремонтировать на месте, либо заменять целым агрегатом. В результате мастерские занимались только мелким и кузовным ремонтом, который был им по силам. А дорогие и сложные узлы заменялись новыми, собранными на заводе. И качество ремонта взлетело на недосягаемую ранее высоту.

Качественный сервис – еще одно великое изобретение Генри Форда.

За рулём

Рубрика: (Больше чем телефон, Компьютер на рабочем столе) | Автор: moderator | Дата: 06-09-2012

Метки: , ,

У кого-то есть личный автомобиль, у кого-то его нет, но большинство людей убеждено в том, что автомобиль — не роскошь. Рано или поздно, машина появляется у многих из нас — если, конечно, к тому нет неодолимых противопоказаний.

У меня эти противопоказания есть. Поэтому я обхожусь без личного автомобиля. Но при любой возможности пользуюсь машиной с водителем. Например, такси. Мне в наёмной машине вполне комфортно. И в этом я, конечно, пример нетипичный.

Оставив в стороне истинные причины моей нелюбви к личному автотранспорту, сосредоточусь на причинах общего характера. В большом городе вождение автомобиля не доставляет особого удовольствия. Это тяжкая работа. А у меня уже есть одна работа, которой я отдаю все силы. На вторую меня просто не хватит.

Другая причина — унылые пробки. В личной машине больше простаиваешь, чем едешь (без нее больше идёшь, чем едешь, но это уже детали). У меня много знакомых, которые добираются на работу на автомобиле больше часа. И столько же обратно, если нет заторов. Если же заторы есть, а это уже давно норма, то дорога растягивается на два, или три часа. Опять же — в одну сторону. И это очень тяжело. Не менее тяжело, чем толкаться в переполненном метро. Толкаться, но каким-то образом передвигаться, приближаться к месту назначения. В пробке же приходится стоять. Или, выражаясь современным языком, «тупо» стоять, что ещё хуже.

Дорога домой — отдельная тема. Поговорим о дороге на работу. В собственном автомобиле по переполненным транспортом улицам. С многочасовым стоянием в пробках.

Главное за рулём — это, конечно, вождение. Отвлекаться на что бы то ни было не следует. Машина — это машина. Средство повышенной опасности и так далее.

Но если впереди затор, и надежд вырваться из него в ближайшие десять минут нет, то можно переключиться на предстоящие дела. Едем-то на работу. И, добравшись до офиса, будем вынуждены полностью забыть обо всех дорожных неприятностях. Иначе дела не получится.

И вот машина стоит. Можно заглушить двигатель — чтобы понапрасну не жечь топливо. Под руками портфель. А в нём — бумажный планировщик или записная книжка. И авторучка, которой мы сейчас и запишем пришедшие в голову утренние мысли.

Но работать за рулем с записной книжкой неудобно. Для книжки нужна горизонтальная или наклонная поверхность. Руль для этого не подходит. Положить на него портфель? Или специально приготовленную папку? Но на руле полно переключателей. И кнопка сигнала, которую можно ненароком нажать. Держать же планер на весу — никакой работы не захочешь.

Что тогда? Смартфон? Возможно. Цифровой диктофон? Конечно. Планшетный компьютер? Почему бы и нет? Или всё-таки ноутбук?

С ноутбуком та же история, что и с записной книжкой. Работать с ним неудобно — мешает руль. Если положить компьютер на переднее сиденье, то придётся хитрым образом поворачиваться. А это тяжело. Так что компьютер лучше приберечь для офиса.

Самым удобным рабочим инструментом за рулем автомобиля оказывается диктофон. И смартфон (сотовый телефон), который можно использовать в качестве диктофона.

Цифровой диктофон не занимает рук. Подключив к нему петличный микрофон, мы можем спокойно наговорить довольно пространный план дня, комментарии к уже запланированным событиям, даже набросать в общих чертах будущую статью, отчет, другой документ.

Неудобство — относительное — заключается лишь в том, что позже нам понадобиться время для расшифровки диктофонной записи и переноса информации в бумажную записную книжку или в компьютер. Да, это утомительно. Но если задуматься, работает нам на руку.

Эрнест Хемингуэй советовал молодому писателю работать простым карандашом. Так легче править рукопись. А потом её все равно придется перепечатывать, что дает возможность детально проработать рукопись еще раз.

То же и с диктофоном. Ручной перенос информации с диктофонной записи на бумагу или в компьютер вынудит нас еще раз задуматься над тем, что мы наговорили. Еще лучше отточить планы, еще раз продумать каждую деталь. Неудобство оборачивается несомненным благом. Хватило бы времени и терпения.

Смартфон ни в чем не уступает диктофону, кроме системы управления. Диктофон можно запустить и остановить одной кнопкой. У него есть функция активации голосом. И развитая системность — вроде выносных микрофонов, пультов дистанционного управления, наушников и адаптеров. У смартфона обычно есть лишь проводная стереогарнитура (беспроводные Bluetooth гарнитуры в диктофонном режиме могут и не работать).

За рулем применение стереогарнитуры исключается — мы должны сохранять контроль за происходящим извне. Но гарнитуру можно использовать в монофоническом варианте — вставив в ухо лишь один наушник. Микрофон гарнитуры будет работать в качестве выносного. Остается справиться с системой управления — запуск и остановка записи обычно производится нажатием кнопки на телефонной клавиатуре или воздействием на сенсорный экран смартфона. Это не особенно удобно — именно по этой причине цифровые диктофоны остаются до сих пор актуальными.

Впрочем, пользоваться смартфоном только как диктофоном вряд ли разумно. В нашем распоряжении маленький мощный компьютер. Если подобрать хорошую программу планирования, способную автоматически синхронизироваться с настольной машиной, получится отличный инструмент.

В моем распоряжении две подобные программы. Одна бесплатная Wunderlist, вторая коммерческая Things. Обе написаны для программной среды iOS. То есть работают на iPhone и iPad. И обе имеют аналоги под Mac OSX (сейчас уже под OS X — если не упускать из виду тенденции развития этой операционной системы). И, наконец, обе оснащены системой синхронизации мобильного и настольного приложений.

Сенсорный экран смартфона (в частности, iPhone, но это справедливо и для смартов семейства Android) позволяет вполне комфортно работать с программой-планировщиком. Нам же придётся, скорее всего, не составлять обширный план на день, а корректировать уже существующий, подготовленный накануне.

Еще удобней работа с планшетным компьютером. Оба упомянутых планировщика прекрасно работают на iPad. Сами планшетные компьютеры легче ноутбуков, их экранная клавиатура позволяет вводить тексты и числовые данные в достаточных объемах. На планшетном компьютере можно составить вполне исчерпывающий план на день и даже на неделю, предусмотрев все нюансы.

Неважно, какие инструменты вы будете использовать в дорожной пробке. Сгодится и обычный блокнот с отрывными листами. Главное — вы уже думаете о работе, настраиваетесь на дело. И час, проведенный в пробке, не стал потерянным временем…

Зажглись огоньки стоп-сигналов передней машины. Выключаем диктофон. Откладываем в сторону планшетный компьютер. Все, поехали. Через несколько минут мы будем на работе. И эта часовая толкотня на перегруженных дорогах будет забыта. До вечера, когда нам придётся отправиться в обратный путь.

 
По всем вопросам, связанным с работой сайта, обращайтесь по адресу: webmaster@elcode.ru