(495) 234-36-61
На главную страницу блога Почта

Блог «Умные мелочи»

Пассажирская авиация

Рубрика: (Как рождались технологии) | Автор: moderator | Дата: 08-10-2013

Метки: , , , ,

В 20-е годы прошлого столетия в небе Америки и Европы летали пассажирские самолёты, совершая регулярные рейсы между населёнными пунктами. Но оговоримся, хотя мы говорим об истории пассажирского воздушного флота, понятие гражданской авиации гораздо шире, чем перевозка пассажиров по воздуху. Гражданская авиация – это и почтовые самолёты, и воздушные суда, которые используются в борьбе с лесными пожарами, и транспортные самолёты, доставляющие по воздуху грузы (например, оборудование для экспедиций или какие-либо товары). Гражданская авиация это и спортивные, учебные, санитарные самолёты, сельскохозяйственная авиация, которая используется для распыления над большими по площади угодьями химических препаратов для борьбы с вредителями. И множество самолётов другого назначения (вроде гидросамолётов, вертолётов дорожного патрулирования, частных воздушных судов). Но нас интересует именно пассажирская авиация, причём, отечественная, поскольку именно в Советском Союзе в этой области происходили весьма любопытные события.

В царской России дело до пассажирских перевозок не дошло, но в СССР первая нерегулярная пассажирская линия была организована в 1923 году. Она имела протяжённость 420 километров и соединяла Москву и Нижний Новгород. В том же 1923 году появилось и первое регулярное сообщение между Москвой и Кенигсбергом (сегодня Калининград). На этой линии перевозки осуществлялись небольшими немецкими четырёхместными самолётами «Фоккер Ф-3» (Fokker F-III), а сам маршрут стал первой международной авиалинией, связавшей столицу СССР с Восточной Пруссией.

Следует заметить, что в 30-е годы наша страна серьёзно отставала от ведущих стран мира не только в автомобилестроении, но и в пассажирском авиастроении. Не было и нормальных аэродромов, на которые могли приземляться зарубежные самолёты. Пассажирских линий было немного. Ими пользовались дипломаты – для вылетов за границу, чиновники – для перемещения по стране. Но массовых воздушных перевозок до Второй мировой войны налажено так и не было.

На внутренних линиях летало некоторое количество старых самолётов, закупленных за границей. Были и отечественные машины – маломестные пассажирские К-5 и АНТ-9, использовался почтовый самолёт П-5. Главное управление Гражданского воздушного флота (так в те годы назывался наш Аэрофлот) располагало исследовательскими институтами и даже небольшими заводами, но производство собственных самолётов до поры налажено не было. Зато при этих исследовательских центрах возникли конструкторские бюро, которые возглавили талантливые инженеры. Появились характерные для самолётостроения «авторские КБ», известные сегодня по всему миру. Кстати, та же история имела место и за границей – там тоже конструкторские бюро и авиационные компании носили имена главных конструкторов.

Александр Иванович Путилов

Одним из пионеров отечественного гражданского авиастроения был Александр Иванович Путилов (годы жизни 1893-1979). В 1931-1933 годах он построил два любопытнейших пассажирских самолёта «Сталь-2» и «Сталь-3». Особенностью машин было то, что это были первые серийные самолёты из… нержавеющей стали! Производством этих машин занялся Тушинский авиазавод, в конструкторском бюро которого и работал Путилов. Но машина опередила своё время, а её концепция оказалась во многом ошибочной. В те годы нержавеющая сталь была материалом дефицитным. Это, надо полагать, и стало основной причиной остановки производства. В 1938 году Путилов был арестован и направлен в знаменитое ЦКБ-29, авиаконструкторскую «шарашку» НКВД, в которой трудилось множество талантливых невольников ГУЛАГа, известных на весь мир конструкторов (перечислим имена – Александров, Егер, Королёв, Надашкевич, Черёмухин, Чижевский и многие другие, более 120 человек).

В середине 30-х годов, ощущая острую нехватку современных пассажирских и транспортных самолётов, советское правительство закупил в США лицензию на производство 24-местного самолёта «Дуглас ДиСи-3» (Douglas DC-3). Об этой машине и самом конструкторе расскажем чуть подробней.

В 1920 году американский инженер Доналд Уилс Дуглас (годы жизни 1892-1981) совместно предпринимателем Дэйвисом основал компанию «Дэйвис-Дуглас», президентом которой стал в 1921 году. В конструкторском бюро этой компании и был создан знаменитый «ДиСи-3», едва ли ни рекордсмен долгожительства в пассажирской авиации. Дуглас (американцы произносят это имя как «Даглас») придал своему самолёту такую форму, которая определила развитие пассажирского самолётостроения на десятилетия. Более того, современные пассажирские самолёты до сих пор напоминают обводы старого «Дугласа». Обтекаемая форма фюзеляжа, совершенное с точки зрения аэродинамики хвостовое оперение, кабина лётчиков (экипаж состоял из двух пилотов), объединённая с пассажирским салоном, окна салона (прямоугольные, а на поздних модификациях появились и круглые иллюминаторы) расположены вдоль всего фюзеляжа до конца салона. Моноплан с нижним расположением крыла (так называемый «низкоплан»). Крыло плавных обводов с закруглёнными концами, оборудовано элеронами и тормозными щитками. На крыле по обеим сторонам фюзеляжа располагаются два поршневых двигателя со звёздообразным расположением цилиндров. Моторы закрыты обтекателями, в которых смонтированы и стойки шасси. Шасси было трёхточечным с неубираемым хвостовым колесом. Управление рулями и закрылками тросовое. Таким был простой, надёжный и очень технологичный в производстве «ДиСи-3». Добавим, что на внутренних линиях СССР этот самолёт продержался до конца 60-х годов, в транспортной авиации и того дольше. А на линиях США этот самолёт летал ещё в 70-е годы.

В СССР он был запущен в производство сразу на нескольких заводах. Главным инженером одного из предприятий, на котором «Дуглас» стал выпускаться в первую очередь, был конструктор Лисянский. Его именем и был назван советский вариант «Дугласа» — «Ли-2». В годы войны «Ли-2» стал основным транспортным самолётом военной авиации. Его двигатель был использован на знаменитом «кукурузнике» Поликарпова «По-2». С «Ли-2» в тыл врага сбрасывали в тыл врага воздушный десант. На «Ли-2» подвозили к линии фронта боеприпасы, его использовали для сброса грузов партизанским отрядам, на нём вылетали за границу дипломаты. Но в качестве бомбардировщика этот самолёт не использовался, поскольку был очень тихоходным (два 150-сильных мотора придавали относительно большой машине невысокую скорость). До конца Великой отечественной войны «Ли-2» оставался единственным самолётом, пригодным для использования в пассажирской авиации.

В январе 1944 года правительством страны было принято решение о строительстве пассажирского самолёта, способного перевозить 10-12 пассажиров на расстояние в 4-5 тысяч километров без промежуточной посадки. Легче всего было приспособить под пассажирские перевозки дальний бомбардировщик. В качестве прототипа была выбрана машина конструктора Владимира Григорьевича Ермолаева (годы жизни 1909-1944) «Ер-2». Этот самолёт с дизельными двигателями отлично подходил для сверхдальних перелётов, но сомнения вызывала конструкция фюзеляжа. В бомбардировщике просто не было места для более-менее комфортабельного размещения 12 пассажиров. Но в этот момент авиаконструктор Сергей Владимирович Ильюшин (годы жизни 1894-1977) представил проект двухмоторного транспортно-пассажирского самолёта «Ил-12», который тоже был оснащён дизельными моторами. Проект переделки «Ер-2» был отвергнут, и вскоре самолёт «Ил-12» пошёл в серию, правда, уже с обычными поршневыми моторами воздушного охлаждения. С 1947 года самолёты «Ил-12», а затем и его модифицированный вариант «Ил-14», стали использоваться на воздушных линиях СССР.

С особой остротой проблема срочного технического перевооружения пассажирской авиации СССР встало в 50-е года. Дело в том, что ещё в 1949 году английская компания «Де Хэвилленд» выпустила революционный пассажирский 60-местный самолёт с четырьмя турбореактивными двигателями «Комета». В начале 50-х годов этот самолёт стал применяться на международных линиях.

Времени на оригинальную разработку у советских конструкторов не было, поэтому приняли решение подвергнуть переделке бомбардировщик «Ту-16». Эта машина была создана Андреем Николаевичем Туполевым (годы жизни 1888-1972) и была оснащена двумя турбореактивными двигателями. Глубокой переделке подвергся фюзеляж самолёта, в результате чего бомбардировщик превратился в турбореактивный 50-местный (в первоначальном варианте), а затем и в 100-местный (в серийном варианте) пассажирский самолёт «Ту-104», способный преодолевать расстояние в 3100 километров с крейсерской скоростью в 800 километров в час. С 1956 года «Ту-104» стал основным типом пассажирского самолёта, применяемого на советских магистральных авиалиниях.




Оставить комментарий

 
По всем вопросам, связанным с работой сайта, обращайтесь по адресу: webmaster@elcode.ru